Het ontstaan van de BMW M-serie

BMW’s M-divisie is een van de meest succesvolle en legendarische namen in de autowereld, maar het begon vreemd genoeg allemaal niet met een BMW, maar met een Ford.

Eind jaren zestig stond Ford aan de top van de wereld van het autoracen. Hun Total Performance strategie die een paar jaar eerder was uitgestippeld, werd bezegeld met vier achtereenvolgende overwinningen in de 24 uur van Le Mans en dominatie in de Formule 1 met hun Cosworth DFV V8. Ford boekte succes in zowat elke serie, van autosport in de VS tot rally’s in Europa.

In 1969 werkte de Britse divisie van Ford aan de ontwikkeling van het rallyprogramma van het bedrijf, terwijl de Duitse divisie van Ford werkte aan hun toerwagenprogramma. Het werk van Ford UK resulteerde in de kleine Escort, die misschien wel de meest succesvolle rally auto aller tijden werd. Hun Duitse tegenhangers maakten ondertussen een sportieve tweedeurs coupé met de naam Capri. Met de Capri RS 2600 boekte Ford korte tijd succes in de racewereld.

Van straatauto naar raceauto

De Capri RS 2600 die in 1970 debuteerde, was het geesteskind van Jochen Neerpasch, die onlangs hoofd was geworden van de Ford Motorsport-afdeling in Keulen. Eerder was hij een door de fabriek gesteunde coureur voor Porsche en eindigde hij wist als derde te eindigen in de 24 uur van Le Mans in 1968. Na deze prestatie was Neerpasch van plan om met pensioen te gaan omdat hij het racen toch wel erg gevaarlijk vond.

De veranderingen die Neerpasch heeft aangebracht om van de gewone Ford Capri zijn racekanon te maken, zullen elke toegewijde BMW M-autoliefhebber bekend in de oren klinken.

De motor kreeg meer vermogen dankzij het opboren van de cilinderinhoud van 2,6 liter naar 2,8 liter en uiteindelijk 2,9 liter met een dry-sump en brandstofinjectie. Het interieur werd gestript om gewicht te verliezen en de motorkap en deuren werden vervangen voor glasvezel-versies. De ophanging, remmen en wielen werden allemaal verbeterd.

Neerpasch en zijn team bleven de Capri doorontwikkelen, waarbij ze meer vermogen uit de motor haalden en meer gewicht uit de auto haalden. Uiteindelijk produceerde de auto volgens race-specificaties 280 pk terwijl hij nog slechts 950 kilo woog. Het minimumgewicht dat destijds door de officiële race-organisatoren werd opgelegd, was 900 kilo, dus de Capri werd uiteindelijk zowel een van de krachtigste als een van de lichtste auto’s in zijn klasse en dat bleef niet onopgemerkt.

De Capri was een doorslaand succes. Ford won het Duitse toerwagenkampioenschap, het won het Europese toerwagenkampioenschap en het vernederde de concurrentie in de uithoudingsraces van groep 2 volledig. Op het hoogtepunt van het succes versloeg Ford met de Capri zelfs auto’s in de aanzienlijk hogere specificatie Groep 4.

Op de 1000km-race van de Nürburgring dat jaar waren de Capri’s die Neerpasch reed alleen langzamer dan de beste prototypes van sportwagens van die dag. En dat waren dus de Ferrari’s met Formule 1-motoren erin.

Foto: Ford

Om zo’n lichte en krachtige auto toegelaten te krijgen voor het racen, moest Neerpasch straatauto-versies van de auto produceren. Dat werd de Ford Capri RS 2600 op. Hoewel ervoor werd gekozen niet zo ver te gaan met het strippen van het interieur werden wel de grote bumpers achterwege gelaten om gewicht te besparen en kreeg de straatversie nieuwe wielen, een lichter interieur, een krachtigere motor, een nieuwe transmissie en een grondig herziene wielophanging.

De RS 2600 kreeg Bilstein-schokbrekers, Ferodo-remmen en de voorste dwarsbalk werd opnieuw geboord om de auto een negatieve camber te geven. Er moesten duizend van deze auto’s worden gebouwd zodat de auto kon racen, maar vanwege de vele aanvragen werden er meer dan 3.000 werden verkocht. Het was dezelfde homologatievereiste die BMW dwong om de merkbepalende E30 M3 te produceren, en het verhaal van die auto was vrijwel hetzelfde: de vraag overtrof de wettelijke vereisten.

“Als je in die tijd een BMW 1602Ti had die op de weg reed, was die niet enorm verschillend van een toerwagenracer”, herinnert Hans Stuck zich jaren later aan Motorsport Magazine, al pratend over zijn dagen als coureur voor zowel Ford als BMW in de jaren ’70. “Ze waren veel, veel dichter bij een straatauto dan een raceauto tegenwoordig is. Bovendien waren er toen in Duitsland niet zoveel snelheidslimieten, dus er waren genoeg plekken om te oefenen.”

De officiële geboorte van BMW M

Terwijl Ford in Keulen bezig was met het vullen van de prijzenkast met de succesvolle Capri, had BMW een paar uur verderop in München moeite om te concurreren met hun tweedeurs wedstrijdcoupés. Hun 2800CS die ook in Groep 2 racete, leverde bijna evenveel vermogen als de Capri, maar woog honderden kilo’s meer. Ford vond het bijna zielig voor BMW en won 13 van de 16 races in 1972. Maar wat deed BMW om de Capri’s te verslaan? Ze gingen heimelijk in gesprek met Neerpasch en kaapten hem weg bij Ford. Met het geld dat ze hem betaalden, nam Neerpasch ook nog een aantal goede collega’s met zich mee.

En dit was de officiële geboorte van BMW M. Het waren Neerpasch en zijn technisch directeur Martin Braungart die de nu legendarische Motorsport-divisie bij BMW op gang brachten en de resultaten waren direct zichtbaar. BMW won het European Touring Car Championship in 1973 met de 3.0 CSL, een sterk aangepaste versie van de 2800CS’s die de Capri’s van het vorige seizoen degradeerde. Deze races waren spectaculair, met volledige fabrieksteams van Ford en BMW die tegen elkaar raceten. Veel van de beste Formule 1-coureurs uit die tijd reden met de auto’s: Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx, Chris Amon, Rolf Stommelen, Jody Scheckter, James Hunt, Niki Lauda, Jochen Mass en Hans Stuck reden allemaal in BMW CSL’s en Ford Capri’s in deze periode. BMW boekte overwinning na overwinning.

De grootste voorsprong van Neerpasch was het homologeren van de auto met een voor die tijd volledig bizarre aerokit met een enorme achtervleugel. De straatversie van een CSL-auto kostte bijna net zoveel als een Aston Martin in die tijd. Een CSL voor de openbare weg krijgen met het “Batmobile” -pakket kostte een absoluut fortuin, bijna tweeënhalf keer de prijs voor een V12 Jaguar E-Type. Dat geeft een idee van hoe duur het hele homologatieproces was voor BMW. Ford kon die homologatiekosten niet evenaren, kwam niet door met een eigen vleugelpakket en de BMW’s overvleugelden de Capri’s volledig.

Foto: BMW

Illegale straatversie van de CLS

Het bijzondere aan de straatversie van de CLS is dat deze helemaal niet legaal was! In 1973, zelfs toen BMW begon met de verkoop van de Batmobile-versie, had de achtervleugel van Neerpasch geen typegoedkeuring voor gebruik op de weg. BMW moest de auto’s afleveren met de achtervleugel opgeborgen in de kofferbak. De kopers moesten deze er vervolgens zelf op monteren.

Dus eignelijk homologeerde Neerpasch zijn raceauto met onderdelen die niet eens gehomologeerd waren voor de weg. Geen wonder dat de man de reputatie had de regels te overtreden, en geen wonder dat de auto in de jaren ’70 zes Europese kampioenschappen toerwagens wisten binnen te harken.

Het project bereikte waarschijnlijk zijn hoogtepunt in 1977 toen het team van Neerpasch de CSL een turbocharger gaf wat het vermogen opschroefde naar een kleine 800 PK. BMW had op dat moment niet eens een versnellingsbak die dit vermogen aankon.

De invloed van Neerpasch op M als merk was niet beperkt tot het werk dat hij deed bij het opzetten van de wedstrijdauto’s. Een ander artikel in Motorsport Magazine uit 1980 waarin de voorloper van de M5, de M535i, werd besproken, noemde Neerpasch ‘slim’ en beschreef hoe hij de formule voor de moderne M-auto had gebruikt als een middel om wat geld te verdienen voor zijn raceteam.

En dat is sindsdien de kern van BMW M geweest. Ze maken van straatauto’s winnende raceauto’s en verdienen vervolgens geld terug voor BMW door het racen te laten schitteren op sommige motorsport-getunede speciale edition straatauto’s. Maar de M-divisie van BMW is dus eigenlijk begonnen bij Ford. De mentaliteit, het talent, alles. Neerpasch ontwikkelde bij Ford zijn formule om van een straatauto een winnende raceauto te maken en BMW nam dit over en liet hem de M ontwikkelen.

BMW M-serie kleuren

De BMW M-divisie werd officieel opgericht in 1972 en begon met slechts 35 werknemers. De ontwikkeling van de motorsport-voertuigen vond uiteindelijk hun weg van het racecircuit naar de straatauto’s. Het eerste gebruik van de beroemde M-streepkleuren was te zien op de E9 3.0 CSL Batmobile-racewagen.

De drie strepen droegen race-traditie van de beroemde raceauto’s van BMW sinds de jaren 70, die tot op de dag van vandaag iconisch zijn geworden voor het merk M. De drie M-streepkleuren blauw, paars en rood werden niet willekeurig gekozen, hun kleuren hebben een belangrijke betekenis en een geschiedenis.

Het blauw vertegenwoordigt de stad Beieren door het Beierse blauw op de vlag te gebruiken. BMW staat immers voor “Bavarian Motor Werks”, deze bekende blauwtint is ook hetzelfde blauw dat in het BMW-embleem wordt gebruikt.

De rode keur staat voor het rood van Texaco in het logo. BMW werkte tijdens de vroege racedagen samen met oliemaatschappij Texaco.

De paarse kleur staat voor de fusie van de twee bedrijven als partners in de autosport. Als het blauw over het rood overlapt, wordt de kleur paars verkregen. Dit is een eenvoudige en elegante manier om het partnerschap van twee merken te vertegenwoordigen.