Mini

Mini, najmniejszy pod względem gabarytów samochód w branży motoryzacyjnej, w swojej pierwotnej wersji był produkowany w Anglii w latach 1959-2000. Był to rewolucyjny i pełen charakteru mały samochód zaprojektowany przez Aleca Issigonisa dla British Motor Corporation (BMC) i produkowany w Birmingham. Unikatowym dla jego początków był poprzecznie zamontowany silnik, który dziś spotyka się coraz częściej.

Historia Mini

Pod koniec lat 50. XX wieku nie było jeszcze prawdziwych małych samochodów. Kryzys sueski i wynikający z niego niedobór paliwa stworzyły popyt na samochody oszczędne. Niemcy jako pierwsze wypełniły tę lukę, wprowadzając tzw. „Bubble Car” (mały samochód z przezroczystą (plastikową) maską). Sir Leonard Lord zlecił opracowanie małego angielskiego samochodu, który był jednak wystarczająco duży, aby przewozić cztery osoby i musiał być mniejszy niż… Morris Minor i Austin A35, modele BMC.

Zlecenie stworzenia tego samochodu otrzymał Alec Issigonis. Miał on już udokumentowane doświadczenie jako projektant Morrisa Minora. Kolejnym wymogiem było użycie istniejącego silnika BMC. Testowany, choć nieco starszy, silnik Austina serii A spełniał te wymagania. Issigonis zamontował silnik poprzecznie z napędem na przednie koła. Było to bardzo nietypowe w tamtych czasach. Początkowo Issigonis chciał umieścić gaźnik z przodu, a zapłon i elektronikę z tyłu, ale ponieważ powodowało to problemy z gaźnikiem, zdecydował się obrócić silnik o 180 stopni. Chłodnica została umieszczona po lewej stronie silnika. To właśnie dlatego klasyczne Mini mają problemy w ulewnym deszczu: woda deszczowa łatwo dostaje się do układu zapłonowego, a ta naturalnie nie miesza się dobrze.

Klasyczny Mini I

Leonard Lord przez kilka minut prowadził prototyp Mini i był tak entuzjastycznie nastawiony, że zlecił Issigonisowi przygotowanie prototypu do produkcji w ciągu roku. Pierwsze Mini nie było samochodem produkowanym masowo. Pracownik fabryki Albert Green zmontował je niemal w całości ręcznie w zaledwie 7 godzin. Nieźle jak na zestaw składający się z 3016 śrub i wkrętów. Albertowi zaproponowano zakup, ale odmówił. Mini z numerem rejestracyjnym 621 AOK ostatecznie trafiło do British Motor Heritage Centre. W 1959 roku Mini trafiło do masowej produkcji, a samochód zjeżdżał z linii montażowej co dwie godziny.

Mini pojawiło się w dwóch różnych wersjach: Morris Mini Minor i Austin Seven. Oba samochody są identyczne, z wyjątkiem kilku szczegółów wizualnych. W porównaniu z innymi samochodami z tamtej epoki, Mini wyróżniało się również charakterystycznymi różnicami, takimi jak centralnie umieszczony prędkościomierz. Drzwi otwierano za pomocą skórzanego sznurka. Według BMC, pozwalało to obniżyć koszty. Ten sam system zastosowano w modelach Porsche z 1973 i 1991 roku, ale w celu zmniejszenia masy. Pomimo wszystkich pozytywnych reakcji, Mini miało pewne problemy: przeciętne wykończenie, zacinające się szyby i bardzo łatwe otwieranie drzwi, nawet dla osób, które nie były właścicielami Mini. A potem był problem z zapłonem podczas deszczu. Mini przeciekało również znaczną ilość wody; nie zauważono tego podczas testów, ponieważ były one przeprowadzane tylko w suchą pogodę. Issigonis później przyznał, że ten wyciek był spowodowany odwróceniem paneli podłogowych. Nawiasem mówiąc, Mini zużywało również sporo oleju.

Sukces w Europie, porażka w Stanach Zjednoczonych

Mini był sprzedawany w USA, ale tam poniósł całkowitą klęskę. Sprzedaż w Europie również nie spełniła oczekiwań w pierwszym roku. Konsumenci musieli się jeszcze przyzwyczaić do tego nowego projektu, ze wszystkimi cechami, które były tak odmienne jak na tamte czasy. W pierwszym roku wyprodukowano zaledwie 20 000 Mini. Sytuacja poprawiła się w 1960 roku. W tym roku sprzedano 100 000 Mini, a w kolejnym roku produkcja wzrosła o 100%. Mini stało się szczególnie popularne w Anglii. VIP-y postrzegały je jako symbol statusu, co miało stymulujący wpływ na „zwykłych ludzi”. Peter Sellers, Beatlesi, Charles Aznavour, król Jordanii Husajn, Dudley Moore i Steve McQueen, między innymi, kupowali Mini.

John Lennon w swoim Mini

Duchowy ojciec Issigonis również zbudował specjalne Mini dla Enzo Ferrari, ale ten zwrócił je, ponieważ, według Włocha, kierownica była po niewłaściwej stronie. Następnie wysłano mu wersję europejską, a Enzo Ferrari kupił kolejne dwa, aby ścigać się w górach Włoch.

Poza aspektem statusu, istniały również praktyczne powody, aby kupić Mini. Mini było bardzo oszczędne, łatwe do zaparkowania i dobrze się prowadziło. Stosunek jego wielkości do przestrzeni wewnętrznej jest również niezwykły. Ale przede wszystkim jego sportowy wygląd sprzedawał się bardzo dobrze. Prędkość maksymalna wynosiła 115 km/h, co było całkiem niezłym wynikiem jak na samochód z 34 końmi mechanicznymi pod maską. Niemal natychmiast po wprowadzeniu Mini, firmy tuningowe wskoczyły na ten wózek. Issigonisowi to się w ogóle nie podobało, ponieważ jego zdaniem 34 konie mechaniczne były więcej niż wystarczające dla samochodu ważącego 600 kilogramów. Rok po wprowadzeniu na rynek trafił Mini Cooper. To był przełom dla Mini. Projektant samochodów wyścigowych John Cooper ulepszył silnik do 55 koni mechanicznych. Silnik o pojemności 997 cm3 rozpędzał Mini do prędkości maksymalnej 140 km/h. Mini posiadało miniaturowe hamulce tarczowe zaprojektowane specjalnie dla Coopera przez Lockhead. Dodatkowe tarcze i inna kolorystyka stanowiły ostateczny szlif. BMC liczyło na sprzedaż 1000 egzemplarzy, ale liczba sprzedanych egzemplarzy przekroczyła 150 000.

Cooper stał się modnym samochodem, którym można było się pokazywać. Przywiózł też na tor każdego potencjalnego kierowcę rajdowego. Kierowcy tacy jak James Hunt, Jackie Stewart i Niki Lauda rozpoczynali swoje kariery wyścigowe właśnie Cooperami. John Cooper radził sobie dobrze; za każdego sprzedanego Coopera otrzymywał dwa funty brytyjskie.

Samochód ewidentnie nie potrzebuje dużego silnika, aby być samochodem sportowym; teorię tę wielokrotnie potwierdził Mini. Cooper zaskakiwał zarówno przyjaciół, jak i wrogów. A rozwój silnika jeszcze się nie zakończył. BMC wprowadziło Coopera „S” z silnikiem o pojemności 1071 cm³. Była to odpowiedź angielskiego producenta samochodów na Forda Cortinę GT. Cooper S prześcignął wszystkie większe i cięższe samochody. Wersja Cooper spisywała się tak dobrze, że BMC postanowiło założyć dedykowany zespół rajdowy. Mini wygrało swój pierwszy rajd w 1963 roku, ale Rajd Monte Carlo jest rajdem, który trzeba wygrać. W 1964 roku marka wygrała Rajd Monte Carlo z kierowcą Padpy Hopkirkiem. Powtórzono to w 1965, 66 i 67 roku. W 1965, 66 i 67 roku Mini odniosło 22 zwycięstwa w najważniejszych rajdach międzynarodowych. Rauno Aaltonen odniósł osiem z tych zwycięstw. W 1994 roku Paddy Hopkirk ponownie pojawił się na starcie Rajdu Monte Carlo, tym razem nowym Cooperem, ale z tym samym numerem startowym: 37.

Issigonis nie siedział bezczynnie. Zaprojektował samochody, aby wzmocnić sukces Mini. W 1960 roku wprowadzono vana, a następnie kombi: Morrisa Mini Travellera i Austina Seven Countrymana. Te warianty miały drewniane panele po bokach. Wersja pick-up pojawiła się w 1961 roku i cieszyła się dużą popularnością wśród rolników. Z Mini korzystała również straż pożarna i Poczta Królewska. Mini cieszyło się również popularnością wśród rządu; policja zakupiła setki Mini jako samochody patrolowe. Firmy tuningowe bawią się świetnie z Mini. VIP-y zlecają tuning swoich Mini takim firmom jak Wood and Picket, Hooper i Radfort za tysiące funtów brytyjskich.

Dział marketingu BMC nie był zadowolony z tego, że wszystkie te małe firmy zagarniają część przychodów. Dlatego wprowadzono modele luksusowe. Wolseley Hornet i nieco droższy Riley Elf z 1961 roku. Różniły się one nieznacznie między sobą osłoną chłodnicy i bagażnikiem, które również były inne. Żadna z wersji nie odniosła sukcesu i wycofano je z produkcji w 1968 roku.

W 1962 roku nikt nie wspominał o Austinie Seven ani Morrisie Mini Minor. Nazwa Mini była tak dobrze znana, że ​​BMC przyjęło ją dla tego samochodu. Morris zachował swoją pełną nazwę do 1969 roku, kiedy BMC stało się British Leyland. Jednym z ostatnich klonów Mini był Moke, który pojawił się w 1964 roku. Ten wariant został pierwotnie zaprojektowany dla wojska. Miał być lekki i zdolny przetrwać lądowanie na spadochronie. Ale tak się nie stało. Opony były za małe, a sam napęd na przednie koła nie wystarczał na teren, na który został zaprojektowany. Moke umarłby cichą śmiercią, gdyby opinia publiczna nie wykazała zainteresowania. Okazał się doskonałym samochodem eksportowym, używanym w nadmorskich kurortach, takich jak Nicea we Francji. Brigitte Bardot jeździła nim i nazywała go swoim „petit Anglais”. Ameryka, a zwłaszcza Australia, kupowały ten samochód w ogromnych ilościach. W 1968 roku produkcję przeniesiono do Australii, aby zmaksymalizować moce produkcyjne.

Mini produkcja poza Anglią

Mini było również produkowane w innych krajach. Produkowano je w belgijskiej miejscowości Seneffe oraz w Innocenti w Mediolanie. Brytyjski koncern Leyland kupił fabrykę za 3 miliony funtów brytyjskich po śmierci właściciela, Innocentiego. Mini Innocentiego nie słynęły z jakości, ponieważ do ich produkcji wykorzystywano stal z recyklingu. W rezultacie rdzewiały. Fabryka Innocentiego zbudowała nowe nadwozie dla Mini, zaprojektowane przez Bertone, wykorzystujące konstrukcję Mini. Te Mini pojawiły się na rynku jako Innocenti 90 lub 120. De Tomaso wprowadził włoskiego następcę Mini Coopera w 1976 roku. Osiągał on prędkość maksymalną 160 km/h i był wyposażony w silnik o pojemności 1275 cm³ i mocy 74 KM.

Technicznie model stale się rozwijał. Riley i Wolseley posiadały tzw. zawieszenie hydrauliczne, skopiowane z Austina i Morrisa 1100. Płyn był magazynowany w gumowych stożkach, co zapewniało bardziej komfortową jazdę. BMC zatwierdziło to rozwiązanie, a suche zawieszenie zniknęło, ale tylko na kilka lat. W 1965 roku, kiedy z linii montażowej zjechał milionowy Mini, BMC wprowadziło 4-biegową automatyczną skrzynię biegów. System był sprytny, ale nie działał dobrze. Podczas pokonywania szybkich zakrętów cały olej spływał na jedną stronę, powodując uszkodzenie silnika. Wprowadzono różne modyfikacje, aby to naprawić. W 1967 roku wersja podstawowa otrzymała silnik 998 cm³ oprócz 848 cm³, a także synchronizator pierwszego biegu. W 1967 roku wprowadzono model Mark II.

Ten mały angielski samochód sprzedawał się wyjątkowo dobrze (318 475 sztuk w samym 1971 roku), a 3-milionowy egzemplarz zjechał z linii produkcyjnej w następnym roku. Mimo to British Leyland przewidywał koniec Mini. Issigonis zaprojektował następcę w 1968 roku. Projekt ten został jednak porzucony z powodu braku funduszy. Ford i VW odnieśli sukces dzięki podobnym projektom w późniejszych latach. W 1969 roku wprowadzono model kompromisowy: Mini Clubman. Clubman, który jednocześnie zastąpił Elfa, Horneta i Coopera, miał zegary za kierownicą. Mini Clubman Estate zastąpił Countrymana i Travellera. Clubman był standardowo wyposażony w silnik o pojemności 998 cm3.

Cała produkcja została przeniesiona do Longbridge, aby zwolnić fabrykę Cowley dla Austina Maxi i Morrisa Mariny. John Cooper nadal otrzymywał dwa funty za każdego sprzedanego Coopera, dlatego British Leyland zdecydował się zaprzestać produkcji Coopera w 1971 roku. Przez całe lata 70. British Leyland kontynuował poszukiwania następcy. Po kilku niepowodzeniach, w 1980 roku wprowadzono Austina Mini Metro. Pierwotnie miał zastąpić Mini, ale był produkowany równolegle z nim. Technicznie Metro przypominało Mini, ale wizualnie były zupełnie inne. Mimo to model nie sprzedawał się dobrze. W 1980 roku Clubman był następcą Coopera, a Clubman 1275GT został wycofany z produkcji, podobnie jak Pick-up, Kombi i Van w 1982 roku. Pozostało tylko oryginalne Mini. Od 1979 roku było dostępne tylko z silnikiem o pojemności 998 cm3.

Ostatnie lata 70. i 80. XX wieku przyniosły stały spadek sprzedaży i produkcji Mini. Mini stanęło w obliczu silnej konkurencji. Aby ożywić Mini, British Leyland, a później Austin Rover, wyprodukowały specjalne wersje Mini. Technicznie te Mini nie różniły się od starych modeli, oferując jedynie kosmetyczne zmiany, takie jak kolor i wnętrze. To działa do pewnego stopnia, ale nadal wydaje się, że dni Mini minęły. Rover przeprowadza badanie, aby określić, kto jest przeciętnym kierowcą Mini. Takie badanie nie istnieje. Mini są kupowane najczęściej przez kobiety, w 70%. Według Rover Group, 56% kierowców jest w związkach małżeńskich, 13% ma mniej niż 24 lata, a 16% ma ponad 65 lat. Mini jest najczęściej używane jako drugi samochód przeznaczony do jazdy po mieście. 76% kierowców Mini wcześniej jeździło Roverem.

Model ten stał się klasykiem obok Volkswagena Garbusa i Citroëna 2CV. Zwłaszcza w Japonii, gdzie panuje istne szaleństwo na punkcie tych samochodów. W 1991 roku więcej Mini sprzedawano tylko w Japonii, nawet w Anglii. Popyt na Coopera w Japonii bardzo wzrósł. John Cooper ostatecznie stworzył zestaw ulepszeń dla standardowego silnika. Zestaw okazał się tak dużym sukcesem, że Rover zaprosił Johna Coopera na „rozmowę”, która zaowocowała powrotem Mini Coopera na rynek w 1990 roku. Ta limitowana edycja odniosła ogromny sukces, co skłoniło Rovera do rozpoczęcia produkcji tego samochodu jako standardowego, obok standardowego Mini.

Ratunek dla Mini

Ten nowy Cooper uratował markę przed ruiną. 4 października 2000 roku z linii produkcyjnej zjechał ostatni Mini. W 1992 roku Mini i Cooper otrzymały 1.3-litrowy silnik z wtryskiem paliwa o mocy 63 KM (53 KM w standardowym Mini), aby spełnić wymogi dotyczące emisji spalin. Produkcja ustabilizowała się na poziomie 40 000 rocznie. Obecnie 40% wszystkich Mini to Coopery. Coopera wkrótce zastąpił kabriolet. Marka w pełni powróciła do łask w latach 90. Pozostałe kluby stale się rozwijały na początku lat 90., aż do… BMW (nowy właściciel Rovera) podjął decyzję o wstrzymaniu produkcji. Mini miało zostać trwale zastąpione nową wersją w 2001 roku. Oznaczało to koniec ponad 40-letniej produkcji, ale Centrum Dziedzictwa będzie nadal produkować nadwozie Mini, co oznacza, że ​​nie widzieliśmy tego małego samochodu po raz ostatni. Co więcej, nowa wersja okazała się majstersztykiem dla BMW.