Klassiek nieuws over een elektrische klassieker

Het is geen geheim dat we bij klassiekerweb niet warm lopen voor elektrische auto’s. We hebben er niets tegen en iedereen moet vooral rijden waar hij of zij zich prettig bij voelt. In de media wordt echter wel een beeld geschetst dat naar onze mening niet helemaal klopt want ook elektrische auto’s zijn vervuilend maar dan op een andere – en minder zichtbare – manier. Maar goed, dat wil niet zeggen dat wij het nooit over elektrische auto’s hebben gehad of willen hebben. Zo ook in dit artikel want we gaan het hebben over de GM EV1. Onlangs werd er in Atlanta (VS) op een veiling ruim een ton geboden voor een elektrische GM EV1 uit….1997. Daar zit een verhaal achter.

Het verhaal van de GM EV1 leest een beetje als een “wat had kunnen zijn”-scenario in de autogeschiedenis. In de vroege jaren ’90 stelde de staat Californië via de California Air Resources Board (CARB) regels in die van de grote autofabrikanten vereisten dat zij zero-emission-voertuigen (ZEV’s) zouden aanbieden, zo’n 2% in 1998 bijvoorbeeld. General Motors (GM) nam deze uitdaging serieus (of in elk geval officieel) en ontwikkelde het prototype GM Impact waarna in 1996 de EV1 gelanceerd werd. De EV1 was geen omgebouwde benzine-auto, maar een op zich staand elektrisch voertuig, speciaal ontworpen voor emissieloos rijden. Best vooruitstrevend voor die tijd.

De EV1 werd vanaf 1996 in zeer beperkte oplage beschikbaar gesteld via lease-constructies in Californië en Arizona, en slechts aan geselecteerde klanten. Het idee was deels markt-evaluatie, deels technologieproef, deels antwoord op de regelgeving. “The EV1 was made available through limited lease-only agreements. The cars were not available for purchase.”

Productie liep van 1996 tot 1999, en uiteindelijk kon GM de productie stopzetten en alle auto’s inleiden en laten vernietigen, wat later tot veel kritiek leidde. Als je het zo op je webklassieker-site bekijkt: hier had GM een pionier in handen, maar de weg naar massaproductie bleef uit; een stukje autogeschiedenis met een tikje “jammer dat het zo liep”.

Van het eerste moment is aan de EV1 te zien dat aerodynamica en efficiëntie de dienst uitmaakten. Geen knuffelauto-look, eerder een futuristisch twee-zittertje in een gestroomlijnd jasje. Plastic en aluminium materialen, overkappen van achterwielen, een lage daklijn: alles om de weerstanden zo klein mogelijk te maken. Onconventioneel? Zeker. Maar wel passend bij het doel: een elektromodel met bereik, niet gewoon een aanpassing van een benzine-model.

Het interieur was eenvoudig en functioneel: twee zitplaatsen, geen ruime achterbank dus, wat ook betekende dat de EV1 nooit een gezinsauto was — eerder een high-tech stadswagen met uitstraling. In de cabine vind je typische EV-kenmerken voor die tijd: instrumenten gericht op batterij-status, laad­indicaties, en een stille motor die het normaal geknetter van de verbrandingsmotor weglaat. Een beetje “we zijn in de toekomst”-gevoel.

Omdat het gewicht laag moest blijven, werden lichte materialen toegepast. Dat zie je terug in de styling, het glas, de panelen, de vormgeving. Toch moest het productie­klaar worden, dus de mix tussen high-tech en productieklaar is duidelijk aanwezig. Het resultaat: een auto die er anders uitzag dan alles wat je in de jaren ’90 zag, en dat maakte ‘m meteen iconisch — en ook een tikje eigenzinnig. Het ontwerp had een indrukwekkende Cd-waarde (weerstandscoëfficiënt) van ongeveer 0,19.

Omdat de EV1 een puur elektrisch voertuig is, is de klassieke “aantal cilinders / cilinderinhoud” die van toepassing is op verbrandingsmotoren hier niet relevant. Toch is het wel aardig om wat meer te over deze EV1. Het model werd in twee generaties gebouwd. Het vermogen van ongeveer 137 PK (en 110 Nm koppel) werd uit loodaccu’s gehaald en ging via een 3 fase AC-inductiemotor naar de voorwielen. Hiermee ging de sprint van 0 naar 100 in ongeveer 9 seconden en lag de topsnelheid op ongeveer 130 km/u. Omdat het een elektrisch voertuig betreft, is de transmissie eenvoudig: er werd één vaste over­brengings­verhouding (‘single-speed reduction’) gebruikt, geïntegreerd met de motor en het differentieel.

De EV1 werd gebouwd als een tweezits coupé met twee deuren, ontworpen voor stads- en voorstadgebruik. Er waren officieel geen andere carrosserievormen (zoals hatchback, station, SUV) in serieproductie. Wel werden er door GM conceptvarianten en onderzoeksmodellen ontwikkeld (vierdeurs-variant, hybride varianten) maar die bereikten niet het brede publiek.

GM hield de kaarten stevig tegen de borst als het ging om het testprogramma van de EV1. Officiële cijfers of rapporten? Nauwelijks. Volgens de overtuigde EV1-fans waren de reacties van de lease-rijders ronduit enthousiast – sommigen wilden hun stille snelheidsduivel nooit meer inleveren. Toch kwam er na drie jaar een koude douche: de top van General Motors verklaarde dat elektrische auto’s “niet levensvatbaar” waren. De reden? Om even ver te rijden als een conventionele auto met vijf kilo benzine, moest de EV1 meer dan vijfhonderd kilo aan batterijen meeslepen. Dat er bij die benzineauto’s óók nog een logge motor en een forse tank meegingen, daarover bleef het opvallend stil in Detroit.

De heren (en dames) van GM waren niet dom. Ze trokken richting de rechtbank in Californië om de CARB-wetgeving flink te laten afzwakken. En jawel, dat lukte. Opeens hoefden fabrikanten geen volledig emissievrije auto’s meer te bouwen; wagens met een “lage uitstoot”, lees: CNG of hybride voldeden ook prima. Toevallig had GM daar al wat prototypes van klaarstaan. En alsof dat nog niet genoeg was, stond Toyota al te trappelen om met dezelfde truc de markt op te gaan. Wat een timing.

Volgens betrouwbare bronnen werden in totaal ongeveer 1.117 exemplaren van de EV1 gebouwd tussen 1996 en 1999. Dit waren lease-auto’s, dus niet algemeen te koop en dus geen massaproductie in de klassieke zin. Daardoor kon GM de auto’s later weer terugnemen en grotendeels laten vernietigen, wat een vroege vorm werd van “auto wordt zeldzaam omdat fabrikant ‘m verzamelt”.