Škoda Auto – vaak kortweg Škoda – is een Tsjechisch automerk en onderdeel van de Volkswagen Group. Skoda betekent in het Tsjechisch ‘jammer’ of ‘schade’ en dat was – zeker in de jaren ’80 en ’90 voer voor eindeloze grappen over het automerk. Het merk is hier natuurlijk niet naar vernoemd, maar naar de oorspronkelijke oprichter van een machinefabriek: Emil Skoda. Het bedrijf ontstond uit een fusie tussen motor- en automerk Laurent & Klement en een machinefabriek uit het Tsjechische Pilsen die de naam Skoda al droeg. Het is deen van de oudste nog bestaande autoproducenten in de wereld dat zijn oorsprong heeft in 1895 in het kleine plaatsje Mladá Boleslav in Oostenrijk-Hongarije.

Geschiedenis van Škoda

Het zaadje van automerk Škoda werd geplant op 18 december 1895 in Mladá Boleslav, een klein plaatsje in het toenmalige Oostenrijk-Hongarije. Daar begonnen de technicus Václav Laurin en boekhandelaar Václav Klement de productie van fietsen onder het merk Slavia. Vier jaar later maakten ze de overstap naar het bouwen van motorfietsen die zowel in wedstrijden als op de weg succesvol waren. Twee jaar daarna en zo’n 2000 motorfietsen verder kwamen Laurin & Klement met hun eerste twee-cilinderauto op de markt die ze presenteerden op een autoshow in Wenen. Pas in 1905 dit model, onder de naam L&K type A “Voiturette”, in productie. Laurin en Klement wisten hun merk uit te bouwen tot de grootste autofabrikant van Oostenrijk-Hongarije en in de fabriek werden ook bussen, vrachtwagens en landbouwmachines gebouwd waarvan het merendeel werd verkocht op de de Russische markt. De overige productie ging eigenlijk de hele wereld over tot in Japan en Nieuw-Zeeland aan toe. Zoals met zoveel machine- en autofabrieken, werd tijdens de Eerste wereldoorlog de volledige capaciteit van de fabriek ingezet voor het fabriceren van oorlogsmaterieel.

Na de Eerste Wereldoorlog werd Tsjechoslowakije zelfstandig. De L&K fabriek had de oorlog goed doorstaan en kon na de oorlog de oorspronkelijke productie dan ook weer oppakken. In de jaren die volgden kwam het merk met de de S en de T op de markt nog altijd on de de naam L&K. In 1925 volgde de fusie met met machinefabrikant Škoda uit Pilsen. Škoda was produceerde onder andere spoorwegmaterieel, trams en trolleybussen, maar ook scheeps- en vliegtuigmotoren. Gedurende een korte overgangsperiode werd de merknaam L&K-Škoda gevoerd, maar dit veranderde in 1926 naar merknaam Škoda. Václav Klement bleef technisch directeur van het nieuwe bedrijf.

De fusie legde het merk bepaald geen windeieren want Škoda wist vooral de productie van personenauto’s stevig op te schroeven, zoals die van de compacte en lichte Popular die ruim 10 jaar door het merk werd geproduceerd tot net na de Tweede Wereldoorlog. Het model was een tweezits model met ene viercilinder motor die 26 PK leverde, waarvan het vermogen in de productiejaren werd opgeschroefd naar 30 PK. De carrosserie had vloeiende lijnen met een gebogen radiator en een fastback achterzijde. De deuren waren zogenaamde suicide-deuren. Er volgden ook nog een 2/4 saloon, een 2/4 cabriolet, een roadster en zelfs een ambulance gebaseerd op dit model.

Tussen 1934 en 1946 werden in totaal zo’n 15000 exemplaren geproduceerd van de Popular, in verschillende varianten.

• 200 exemplaren van de Popular 418
• 4220 exemplaren van de Popular 420
• 6600 exemplaren van de Popular OHV
• 1019 exemplaren van de 1101 Popular/li>
• 1500 exemplaren van de Popular 995 Liduska
• 70 exemplaren van de Popular Sport Monte-Carlo

In 1936 kwam Škoda met de Popular Sport Monte Carlo met een 4-cilinder 1386 cc motorblok dat 31 PK leverde. Deze kleine Popular won zelfs de Rally van Monte Carlo in 1936! Daarnaast bouwde Škoda ook nog enkele luxe modellen met zes- en zelfs acht-cilindermotoren waaronder de Škoda 860 en de Superb.

De Tweede Wereldoorlog en vervolgjaren

Tijdens de Duitse bezetting werd Škoda zoals zoveel merken gedwongen legermaterieel te produceren zoals dit ook gebeurde tijdens de Eerste Wereldoorlog. Op 9 mei 1945 werd een deel van de fabriek vernietigd door het zich terugtrekkende Duitse leger, maar deze schade was gelukkig herstelbaar. De Russen wisten de fabriek snel weer operationeel te krijgen en Škoda ging goede jaren tegemoet in het zich van de oorlog herstellende Europa.

In 1945 werd de autoproductie afgescheiden van de machinefabriek in Pilsen, maar bleef het wel het merk Skoda voeren. In 1949 werd het bedrijf onder het communistisch bewind staatseigendom en werd het ondergebracht in de Motokov-groep als AZNP Mláda Boleslav. Dit bracht als voordeel schaalgrootte met zich mee waardoor onderdelen efficiënt geproduceerd en geëxporteerd konden worden. Het merk groeide uit naar een wereldwijd exporterende organisatie met een omzet van ruim een half miljard in de jaren ’70. Een bekend ander merk dat ook deze fabrieken uitrolde was Tatra waarvan de vrachtwagens ook werden geleverd in Nederland.

In 1955 kwam de leiding van Motokov inspiratie opdoen op de Parijse Salon d’Automobile voor de Škoda van de toekomst. Hun oog viel hierbij op de nieuwe Renault Dauphine waarbij vooral de achterin geplaatste motor werd gezien als een slimme innovatie omdat hiermee de aandrijflijn drastisch kon worden versimpeld. Bovendien hadden concurrenten als Volkswagen, BMW en Hillman ook al modellen die succesvol waren met deze opzet. In 1959 kwam Škoda dan ook met de 1000 MB op de markt waar vol werd ingezet op de productie van dit model en zelfs een nieuwe fabriek werd gebouwd. Technisch was de 1000 MB vergelijkbaar met o.a. de Simca 1000, de NSU Prinz 1000/1200 en de Renault R10. Het geheel nieuwe, 48 PK sterke motorblok vervaardigd uit aluminium, zorgde voor een laag gewicht achter de achteras en een topsnelheid van maar liefst 125 km/u. De 48 PK werd middels een een volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak op de weg gebracht. Dit sterke en snelle model van Skoda had ook nog eens een scherp prijskaartje wat zeker heeft bijgedragen aan de populariteit van dit model. In 1965 verscheen de Škoda 1100 MB en in 1967 de tweedeurs-Škoda MBX met een tot 52 PK opgevoerde motor.

Jaren zeventig en tachtig

De gehele Oost-Europese autoindustrie lag na 1970 behoorlijk stil en er kwamen nauwelijks nieuwe modellen op de markt. Het waren vooral varianten van de merken Fiat (Polski Fiat, Zastava, Lada) en Renault (Dacia) die geproduceerd werden. Onder het communistisch bewind was winst maken niet aan de orde en het werd Škoda alleen toegestaan om de inmiddels gedateerde 1000 MB te voorzien van een aantal upgrades. In 1969 woedde er ook nog eens een grote brand in de fabriek en gingen vele ontwerpen en innovatierapporten verloren wat er al helemaal voor zorgde dat er weinig gebeurde op het gebied van vernieuwing. In 1969 werd de 1000 MB-serie nog wel opgevolgd door de de Škoda 100 en 110 maar de verschillen met het eerdere model moesten met een loep gezocht worden waar het de toegepaste technieken betrof.

In 1970 verscheen de inmiddels onder verzamelaars populaire en sportieve Škoda 110 R coupé op de markt. Dit model, met een 52 PK sterke motor, kwam et onder andere kuipstoelen, een sportstuur, schijfremmen en zelfs een stabilisatorstang. De competitieve prijs in combinatie met een top van 145 km/u en een acceleratie van nul naar honderd in 18 seconden was een interessante combinatie waarmee het merk goed kon concurreren met de duurdere buitenlandse concurrentie. Een zwak punt van dit model was echter de carrosserie die behoorlijk roestgevoelig was.

Problemen voor Škoda

In 1976 tekende designlegende Bertone de modellen 105, 120, 130 en 130 Rapid coupé maar deze nieuwe ontwerpen konden niet verhullen dat zowel chassis als techniek nog stamde uit de tijd van de 1000 MB uit de jaren zestig. Toen in 1976 het merk met de nieuwe 720 op de markt kwam werd er nog altijd gebruik gemaakt van verouderde technieken wat onder andere zorgde voor een matige wegligging. Hoewel de 720 ook een aantal pluspunten had en sowieso een verbetering was ten opzichte van de inmiddels hopeloos gedateerde 1000 MB, was de autopers vernietigend over dit model en werd het zelfs als onveilig bestempeld. De prijs van een Škoda 720 nam een flinke duik naar het niveau van een Citroën 2CV. Hier kwam nog eens bij dat voorwielaandrijving de overhand begon te nemen. Het imago van Škoda liep flinke deuken op en door het goedkope aanbod werden de 720’s ook veelvuldig met weinig tot geen onderhoud aangeboden wat de publieke opinie met betrekking tot betrouwbaarheid nog verder deed dalen.

In 1985 werden de 120- en 130-modellen voorzien van een DeDion-achteras constructie waarmee de wegligging werd verbeterd en Škoda het imago wilde opschroeven. Het Rapid 136-model kreeg ook een cabriolet-variant en werd opgepimpd maar het was te laat. De gezinsauto met de motor achterin had het verloren van de modellen met voorin geplaatste motoren. Het merk had intussen wel ruim twee miljoen auto’s op basis van de 1000MB geproduceerd en dit was toch wel te danken aan het communistische regime dat de productie kort hield waarmee het merk ook de nodige crisissen in de auto-industrie wist te overleven. In de jaren zestig en zeventig waren er genoeg merken op te noemen die ten onder gingen waaronder Abarth, Borgward, Glas, Hansa, Hillman, Messerschmitt, NSU, Simca, Panhard, Sunbeam en het Nederlandse Daf.
 

Licht in de tunnel

Het keerpunt voor Škoda kwam in 1987 met de lancering van de Favorit. Ditmaal had het merk zijn huiswerk goed gedaan want naast het ontwerp van Bertone, werd voor het ontwerp van de motorophanging, aandrijflijn en stuurinrichting het Duitse Porsche gecontracteerd. Wat echter bijna roet in het eten gooide waren de kosten. Door te werken met dit soort partijen schoten de kosten behoorlijk omhoog en gingen Škoda-ingenieurs op eigen houtje verder met het ontwerp en de techniek op basis van Porsche informatie. Het resultaat was een typisch hoekig – uiteraard voorwielaangedreven – jaren tachtig ontwerp. Met de prijs-kwaliteitverhouding zat het wederom goed en het was een comfortabel model met een degelijke techniek. Dit was te merken in de verkoopcijfers en het imago van Škoda werd langzaam maar zeker hersteld.

Val van de muur luidt nieuw succes in voor Škoda

Na de val van de muur werd viel het communistisch juk ook van Škoda af en in 1989 werd het merk geprivatiseerd. Dit bracht de nodige problemen met zich mee omdat het goedkoop produceren van ruim 100.000 auto’s opeens een stuk lastiger werd. Er werd dan ook besloten om buiten de grenzen te kijken voor hulp waarbij zowel BMW, Renault als Volkswagen interesse toonden. Uiteindelijk viel de keuze op Volkswagen omdat dit merk als enige de garantie wilde afgeven dat de fabrieken in Mladá Boleslav open zouden blijven. In 1991 kwam Škoda voor een derde in handen van de Volkswagen Group. De invloed van het Duitse merk werd direct zichtbaar want drie jaar later kwam de Škoda Felicia op de markt, waarna de invloed van Volkswagen op zowel ontwerp als techniek alleen maar verder zou toenemen. De Belg Dirk van Braeckel tekende de succesvolle Škoda Octavia, die in 1996 op de markt verscheen als middenklasse hatchback en al gebaseerd was op het VW Golf-platform. Na de Felicia volgde de Fabia die het ook prima deed in de verkoop en bijdroeg aan het herstel van het merk. Škoda werd wederom populair om zijn goede prijs-kwaliteit verhouding en in de jaren die volgden wist het merk de productie stevig te laten groeien en zich te ontwikkelen tot een van de populairdere Europese automerken.

Garages en specialisten

• Hier kan uw bedrijf staan
• Stalling Bollenstreek - Voorhoutspecialist
• Stoffeerderij C. van Straaten en Zn. - Woerdenspecialist
• Tony de Bruijn bekledingen - Roosendaalspecialist

Clubs, fora en verenigingen

• Koninklijke Nederlandse Automobiel Club
• Oldtimer en Classic Car Club Heel
• Skoda Club nederland
• Veenendaalse Oldtimer Club
• Vlaamse Vehikel Klub

Ook interessant

• 

  Barn finds: origineel houden of restaureren?

• 

  Racelegende Sir Stirling Moss op 90-jarige leeftijd overleden

• 

  De Cayenne van de jaren ’70: Porsche Type 181