MENU

Nash Airflyte

Er is altijd enige controverse geweest over de Nash Airflyte die werd gebouwd tussen 1949 en 1951. Critici vinden de bijna cartoonachtige stijl van het model maar niks, terwijl fans het model prijzen om zijn comfort, ruimte en stilte. Daarnaast valt de baanbrekende technologie die wordt gebruikt ook goed bij de liefhebbers. Waar experts het model ook wel ‘de badkuip’ noemden, noemde het bedrijf het de ‘Airflyte’.

 

De man die waarschijnlijk het meest verantwoordelijk was voor de Airflyte-serie was Nils E. Wahlberg, de Vice President of Engineering van Nash. Hij was een gerespecteerd auto-ingenieur, afgestudeerd aan de École Polytechnique fédérale in Zürich, Zwitserland. Na bij verschillende autobedrijven te hebben gewerkt, waaronder Oakland, Maxwell-Briscow en Packard, kreeg hij in 1916 een baan bij Nash Motors, waar hij in 1931 een vice-presidentschap bereikte.

 

Hoewel Nash Engineering zich in Detroit bevond, woonde Wahlberg in Chicago in een chique deel van de stad dat bekend staat als de Gold Coast. Van daaruit pendelde hij met de trein naar zijn kantoor in Detroit, toch een tripje van een paar uur.

 

Aerodynamica na de Tweede Wereldoorlog

Wahlberg was gefascineerd door aerodynamica, stroomlijning en de effecten van windweerstand op auto’s. Hij was van mening dat de auto’s van de toekomst bij het ontwerpen rekening zouden houden met luchtweerstand, waarbij de voordelen van aerodynamische vormgeving zouden worden gebruikt om een stillere cabine, stabieler rijgedrag en een lager brandstofverbruik te bewerkstelligen.

 

Alle deugden van een goed automobielontwerp wachtten volgens hem op de presentatie van een autobedrijf dat slim genoeg was om ze toe te passen.

 

Hij was niet de enige die dit dacht. In 1945, toen de naoorlogse autoproductie net langzaam begon op te starten, namen bijna alle autobedrijven de gemakkelijke weg om hun vooroorlogse auto’s eenvoudigweg opnieuw in te voeren met minimale updates. Sommigen realiseerden zich echter dat het leven in het naoorlogse tijdperk aanzienlijk anders zou zijn.

 

Om te beginnen had de technologie een enorme sprong voorwaarts gemaakt, aangespoord door onderzoek tijdens de oorlog naar innovatieve nieuwe wapens. Bovendien waren mensen veranderd en werden ze zich meer bewust van wetenschap en technologie en de wonderbaarlijke dingen die ze in hun leven konden brengen.

 

Voor veel Amerikanen waren tweedekkers in 1937 al heel bijzonder. Slechts 10 jaar later kwamen raketten en straalvliegtuigen in zwang, samen met atoomkracht – en er was zelfs sprake van ruimtereizen in de niet al te verre toekomst. De vooruitgang in vliegtuigen in oorlogstijd zou het werk van naoorlogse auto-ontwerpers sterk beïnvloeden. Het leek het juiste moment om een nieuwe grenzen voor autodesign op te zoeken.

 

blank

Foto: Hemmings.com

Nash Airflyte 600 sedan uit 1949

 

blank

Foto: Hemmings.com

 

blank

Foto: Hemmings.com

Interieur Nash Airflyte uit 1949

 

Ontwikkeling van de Nash Airflyte

De president en voorzitter van Nash-Kelvinator, George W. Mason, was beslist bereid om naar elk plan te kijken dat zijn bedrijf zou kunnen helpen de verkoop te verhogen. Nash was altijd een conservatief gerund bedrijf geweest toen het werd geleid door zijn naamgenoot, Charles W. Nash.

 

Charlie Nash had George Mason uitgekozen als zijn opvolger, deels vanuit de overtuiging dat Mason een fiscaal conservatief was zoals hijzelf. Het valt te betwijfelen of Nash ooit spijt heeft gehad van zijn keuze, want Mason leidde het bedrijf inderdaad heel goed en vermeed de valkuilen die zoveel andere onafhankelijke autofabrikanten de das om hadden gedaan.

 

In 1945 was Nash een solide bedrijf dat een redelijk rendement op zijn oorlogscontracten had gemaakt en genoeg geld in kas had om te investeren in de toekomst. Maar George Mason was uit ander hout gesneden dan Charlie Nash. Mason begreep de noodzaak van fiscale verantwoordelijkheid, maar een deel van hem verlangde ernaar om een kans te wagen op iets dat een beetje gewaagd en gedurfd was en afweek van de heersende normen. Hij geloofde dat de manier om het succes van een kleinere, onafhankelijke autofabrikant te verzekeren, was om auto’s aan te bieden die merkbaar anders waren dan die van de grote Big Three-producenten.

 

Wetende dat hij een geheel nieuwe auto nodig zou hebben om de concurrentie het hoofd te bieden, koos hij 1949 als het jaar waarin hij de eerste geheel nieuwe naoorlogse Nash zou introduceren. Dit zou de auto zijn die het bedrijf naar de toekomst zou leiden.

 

De voorbereidende werkzaamheden waren eigenlijk al begonnen tijdens de oorlog, in 1943 om precies te zijn. Terwijl hij aan oorlogsprojecten werkte, had Wahlberg toegang gekregen tot een grote windtunnel, iets wat Nash niet had. Hij begon te experimenteren met verschillende vormen en probeerde een optimaal pakket te vinden dat een volledige lading passagiers en vracht zou kunnen vervoeren met minimale luchtweerstand.

 

Ongeveer tegelijkertijd kreeg Wahlberg bezoek van twee onafhankelijke auto-ontwerpers, Bob Koto en Ted Piech. Wat ze te bieden hadden, was een ontwerp voor een grote aerodynamische gezinsauto voor de naoorlogse markt. Hoewel Wahlberg het kleimodel en de ondersteunende tekeningen bekeek, besloot hij er een met zijn eigen team te maken. Maar het ontwerp van Koto had vrijwel zeker een grote invloed op de auto die Wahlberg uiteindelijk in productie nam.

 

Nash Styling was eind jaren veertig een onderdeel van Engineering, dus Wahlberg had de leiding. Ze werden bijgestaan ​​door een kleine groep medewerkers van de technische afdeling. Ray Smith werkte aan de modellen op een kwart schaal, Don Butler aan carrosseriedetails en chromen accessoires zoals wieldoppen, spiegels en sierlijsten.

 

Nash uit 1949 was een opvallende verschijning, gemakkelijk herkenbaar voor de man op straat – opwindend en exotisch tegelijk. De envelopvorm was de meest gestroomlijnde vorm op de weg, een grote stap voor op de vaag vergelijkbare Packard.

 

Op aandringen van Wahlberg moest de vorm de functie volgen, met een betere luchtstroom als hoofddoel, en inderdaad genereerde de Airflyte slechts 113 pond luchtweerstand bij 100 km/u, vergeleken met 171 voor Packard. De ronde spatborden vloeiden soepel over en hde zachte hoeken maakten een pad door de wind gemakkelijker.

 

Het nieuwe model stond vijftien centimeter lager op z’n wielen dan de Nash uit 1948, en de voorruit was uit één stuk en gebogen. Half gesloten achterwielbehuizingen waren een kenmerk van de vorige Nash 600, maar voor deze gewaagde naoorlogse auto waren zowel de voor- als de achterwielen op aandringen van Wahlberg omsloten.

 

George Mason was meteen fan van de aero-look en verdedigde de ingesloten wielen als een gedurfd innovatief kenmerk – en een exclusieve Nash. Hij vond de aerodynamische look zo belangrijk dat kopers 9 dollar extra moesten ophoesten als ze een ornament op de motorkap wilden.

 

slapen in de Nash airflyte

Slapen in de Nash Airflyte

 

Lekker tukken in je Nash Airflyte

Nash had eerder een bedoptie in zijn auto’s aangeboden, maar voor 1949 introduceerde het “het nieuwe Nash Twin Bed-arrangement”. Het bed (of de bedden) werden gevormd door de rugleuningen van de voorstoelen neer te klappen om zo met de achterbank een geheel te vormen. Dit was een grote verbetering ten opzichte van de vroegere variant waarbij alleen de achterbank werd gebruikt, waardoor eigenaren moesten slapen met hun benen in de kofferbak. Speciale matrassen waren optioneel en al snel werden raamhorren aangeboden om frisse lucht binnen te kunnen laten maar muggen buiten te houden.

 

Voor 1949 ging Nash echter uitsluitend over op de constructie van de carrosserieën omdat de nieuwe auto’s zowel hun chassis als carrosserieën deelden zonder extra frame zoals onder de duurdere vroegere Ambassadors. In 1949 noemde Nash het “Unitized” of “Airflyte Construction” en beweerde dat het “1 1/2 tot 2 1/2 keer zo stijf was als conventionele auto’s”, deels vanwege de ruim 8000 elektronische lassen.

 

Na windtunneltests aan de Universiteit van Wichita, kon Nash in zijn brochure uit 1950 opscheppen dat “De Nash Airflyte 20,7% minder luchtweerstand had dan het gemiddelde van alle andere toonaangevende merken geteste auto’s en maar liefst 51% meer vermogen bij snelheden van 45 km/u en meer. De nieuwe Nash Airflyte uit 1950 had maar liefst 11 PK minder nodig bij 100km/u dan concurrerende modellen door de lagere luchtweerstand.

 

De aandrijflijnen waren nog altijd conservatief. De 600 werd geleverd met Nash’s zescilinder met een een bescheiden vermogen van 82 PK. De Ambassador had een grotere zescilinder die goed was voor 112 PK. Beide auto’s waren verkrijgbaar in slechts twee carrosserievarianten, een twee- en vierdeurs sedan, hoewel de eerste ook als Brougham werd aangeboden, die alleen een ander interieur kreeg. Ze kwamen allemaal in drie uitrustingsseries leverbaar: Super, Super Special en Custom.

 

Nash Airflyte uit 1950

Foto: Andrew Bone

Nash Airflyte uit 1950

 

Nash Airflyte uit 1950

De winst in 1947 en 1948 bedroegen respectievelijk 18 en 20 miljoen dollar. De consument was dol op de nieuwe Nash. Het merk sloeg een homerun met zijn nieuwe ‘badkuipen’. Masons’ gok op aerodynamica had zijn vruchten afgeworpen!

 

Hoewel de styling voor 1950 onveranderd bleef, werd de achterruit 25 cm breder en werden de bumperbeschermers aangepast. Andere verfijningen waren onder meer het gewijzigde handschoenenkastje en de Hydra-Matic automatische transmissie, gekocht bij GM als een optie voor Ambassadors. De laatste had “Selecto-Lift Starten” – het optillen van de versnellingspook waarmee de starter werd ingeschakeld.

 

Het naamplaatje met 600 werd vervangen door ‘Statesman‘, duidelijk meer in overeenstemming met het naamplaatje van de Ambassador. De motor van de Statesman werd met 85 PK iets sterker, terwijl de zescilinder van de Ambassador een nieuwe cilinderkop kreeg die het vermogen verhoogde tot 115 PK. Veiligheidsgordels werden optioneel op beide series, een primeur voor een Amerikaanse auto.

 

Het 1951 model

Uitrustingsniveaus voor de Nash Airflyte uit 1951 werden teruggebracht tot twee varianten: Super en Custom. Hoewel de Statesman-lijn ook een enkele laaggeprijsde DeLuxe businesscoupés bevatte. Custom-modellen werden geleverd met meer luxe bekleding, volledige wieldoppen, een aangepast stuurwiel en een neerklapbare armsteun op de achterbank.

 

In april 1950 onthulde Nash een geheel nieuwe model in de lijn: de Rambler. In een van die voetnoten bij de geschiedenis zou de Rambler oorspronkelijk Diplomat worden genoemd, in lijn met de Ambassador en de Statesman. Maar Chrysler bezat die bijnaam al, dus Nash verdiepte zich in het verleden voor een oude naam die werd gebruikt door Nash’s voorganger, Thomas B. Jeffery & Company, van 1902-1913: Rambler. De nieuwe auto kreeg de Airflyte-look, compleet met omsloten wielen en zachte hoeken, en droeg zelfs Airflyte-badges.

 

Niets geeft meer voldoening dan een geweldig jaar af te sluiten met een nog groter jaar, en voor 1950 deed Nash precies dat. De totale productie voor het kalenderjaar was 191.865 auto’s, geholpen door een behoorlijke verkoop van de Rambler. Onderweg, op 18 april 1950, werd de twee miljoenste Nash geproduceerd.

 

Lang voordat het modeljaar 1951 begon, was vastgesteld dat de grote Nashes een opfrisbeurt nodig hadden. Nieuwe vierkante, meer conventioneel ogende “Sky-Flow” achterspatborden verschenen op zowel de Ambassador als de Statesman, aangevuld met verticaal geplaatste ovale achterlichten. Vooraan was het plaatwerk ongewijzigd omdat de lengteverschillen de gereedschapskosten zouden hebben verdubbeld. Maar de grille was nieuw, met een knappe, brede grijns die een beetje de Buick-smaak uit 1951 had, waardoor de twee er min of meer verwant uitzagen vanuit een frontaal gezichtspunt.

 

De 1951 modellen kregen ook horizontale parkeerlichten en nieuwe “Guard-rail” voorbumpers. Binnenin was de Uniscope verdwenen, vervangen door een nieuw “Pilot Panel” -dashboard dat qua kleur was afgestemd op het exterieur. Hoewel nu conventioneler, plaatste het nog steeds alle wijzerplaten direct voor de bestuurder.

 

Statesman modellen kregen de Hydra-Matic erbij op de optielijst, noodzakelijk omdat automatische aandrijving snel aan populariteit won – er werden in 1951 meer dan 60.000 Nashes mee besteld. Overdrive was ook nog steeds populair met ongeveer 87.000 bestellingen.

 

Er waren verschillende redenen waarom de productie begon te haperen naarmate het modeljaar 1951 vorderde. Ten eerste was de Airflyte in zijn derde jaar, dus het was niet langer de nieuwste auto op de markt. Ten tweede was het publiek de fastback-look in het algemeen moe, en niet alleen die van Nash. General Motors, bijvoorbeeld, liet die carrosserievorm al snel varen in zijn uitgebreide assortiment.

 

In 1951 werd er met trots op gewezen dat de verkoopwinst van Nash sinds de oorlog 5 keer zo groot is als die van de industrie! George Mason was dus terecht verheugd dat hij had besloten om door te gaan met de aero-look en ervoor te zorgen dat de omsloten wielen en gladde spatbordvormen behouden bleven toen hij de designafdeling opdracht gaf om met de volgende generatie senior Nashes te komen. Deze nieuwe auto zou klaar zijn voor de viering van het gouden jubileum van Nash in 1952.

 

Wally Wahlberg had het bedrijf inmiddels verlaten en werd vervangen door Meade Moore. Maar de styling van Airflyte bleef een kenmerk van Nash en zijn opvolger, American Motors, misschien wel langer dan verstandig was geweest. Aero-styling verscheen pas weer in het midden van de jaren tachtig op Amerikaanse sedans, toen Ford de handschoen weer oppakte waar Nash was afgehaakt.

 

1950 Nash Ambassador Custom - Jay Leno's Garage



Garages en specialisten


Clubs, fora en verenigingen


Ook interessant