Maxwell

Het verhaal van de Maxwell-auto – die 20 jaar na zijn oprichting de sensationele Chrysler werd – is er een van vastberadenheid, constante inspanningen en welverdiende successen. In 1903 hebben Jonathan Dixon Maxwell en Benjamin Briscoe een kleine auto ontworpen, gebouwd en getest die zo goed liep dat ze besloten om hem in productie te nemen. Zowel Maxwell als Briscoe waren pioniers in de automobielindustrie. Het was bijvoorbeeld Maxwell die zich in 1894 bij de gebroeders Apperson aansloot om Elwood Haynes te helpen met het bouwen van de eerste Haynes-buggy, die later uitgroeide tot een beroemde auto.

 

 

Hoe dan ook, in 1904 richtten de partners Jonathan en Benjamin hun bedrijf op als de Maxwell-Briscoe Company en produceerden hun eerste twee modellen in de herfst van dat jaar. Beide modellen waren tweecilinder-auto’s, maar één had een acht-pk-motor terwijl de andere 15 pk had. De motoren van beide hadden een boring en slag van gelijke afmetingen, ontworpen om de zuigersnelheid te beperken; Een behoorlijk vooruitstrevend idee voor die tijd, want pas jaren later werden ontwerpers zich bewust van de directe invloed van deze factor op de levensduur en efficiëntie van de motor. De cilinders van de kleinere motor waren vier bij vier inch en die van de grote vijf bij vijf inch.

 

Prijzen waren respectievelijk $ 750 en $ 1.550 en de auto’s vonden direct aftrek toen de verkoop startte. Tegen augustus 1905 werden er al 532 Maxwells gebouwd en afgeleverd vanuit de fabriek in Tarrytown, New York. Dezee Maxwell auto’s waren de eerste populaire, in kwantiteit geproduceerde auto’s die een asaandrijving kregen in plaats van de gebruikelijke kettingen.

 

Aangemoedigd door hun succes stuurden Maxwell en Briscoe hun product in voor de Glidden Tour, waar het een gedeelde eerste plaats pakte met een Pierce-Arrow. Dit smaakte naar meer en ze stuurden de Maxwell in voor meer wedsrijden. Het jaar daarop won een Maxwell de Deming Trophy in de Glidden Tour en waren de partners bezig met het bouwen van twee speciale auto’s voor de Vanderbilt Cup. Helaas wisten ze met deze modellen geen prijzen in de wacht te slepen.

 

In november 1906 verhuisde de fabriek naar Newcastle, Indiana, hoewel de fabriek in Tarry-stad werd behouden. De eerste viercilinder Maxwell werd geproduceerd in 1907. Het was een model vergelijkbaar in het basisontwerp met zijn voorgangers, maar krachtiger en nog steeds redelijk geprijsd op $ 1.500. Dit werd gevolgd door een veel grotere auto met een viercilindermotor van 30-40 pk, bekend als de Model D en geprijsd op $ 3.000. Waarschijnlijk inspireerde de zoektocht naar kracht in de Vanderbilt Cup-modellen het ontwerp van dit model, maar de bijbehorende prijs viel wat minder in de smaak bij het publiek.

 

Er was al genoeg gevestigde concurrentie in het luxe segment en de Model D Maxwell kon weinig inbrengen tegen concurrenten zoals Apperson, Thomas Flyer, Northern, Locomobile, Pierce-Arrow, Marmon en anderen. De oorspronkelijke twee-cilinderauto’s van acht en 15 pk werden echter behouden – de eerste als de RS of RL Runabout, die voor $ 825 werd verkocht; en de laatste als de Model HB Light Touring Car geprijsd op $ 1450. Deze bleven een gemakkelijke markt vinden.

 

Vervolgens kwam de Model D uit 1908, een viercilinder toerwagen van 24 pk die 2100 pond woog, 1.750 dollar kostte en een goede verkoop had. De verandering van regels in de Glidden Tour van 1908 maakte de partners kwaad, die beweerden dat de nieuwe reglementen de duurdere auto’s een voordeel gaven. De Maxwell Company besloot daarop om via een serie advertenties de winnaar van de Glidden Tour van dat jaar uit te dagen. “Kom naar buiten en vecht”, zeiden Maxwell en Briscoe in feite, maar dan wel onder 1907 Glidden regels die de Maxwell op gelijke voet plaatste met de best geprijsde en meest krachtige auto’s die gemaakt zijn. “We dagen je uit voor een race van New York naar San Francisco.”

 

De uitdaging bleef onbeantwoord, en datzelfde jaar kon een voorgestelde fusie tussen Maxwell en Buick niet plaatsvinden – om de goede reden dat Buick werd ingelijfd door General Motors. Dit leek de partners weinig zorgen te baren. Benjamin Briscoe werd nu president van het bedrijf.

 

Tegen augustus 1909 waren meer dan 9.000 Maxwell-auto’s verkocht. Datzelfde jaar verscheen een Model LD, 14 pk runabout, geprijsd op $ 825. Het volgende jaar verliet Briscoe het bedrijf om de United States Motor Company op te richten samen met verschillende andere bedrijven. Tegen 1912 was de United States Motor Company milsukt en Benjamin Briscoe vertrok met een paar ingenieurs naar Frankrijk om Europese ontwerpen te bestuderen. In 1913 werd de Maxwell-Briscoe Motor Company, Incorporated opgericht om United States Motors op te volgen en de productie ging door zoals eerder. Dat jaar maakte de eerste zescilinder Maxwell zijn opwachting met een prijs van $ 2.350.

 

Het bedrijf verkocht zijn fabriek in Tarrytown, New York, en verhuisde naar Detroit. Gedurende twee jaar daarna, behaalde het een algemeen vergeten succes in de slopende 500-mijl Indianapolis Memorial Day race. In 1914 eindigde een viercilinder, 445-cubic-inch Maxwell, bestuurd door William Carlson, een negende plaats met een gemiddelde snelheid van 70,97 mph. Best goed voor een bedrijf met bijna geen eerdere race-ervaring. Intussen reed in 1914 op de Corona race track, Californië, de grote Barney Oldfield een Maxwell naar de tweede plek in een 301-mijl durende race die hij non-stop volbracht.

 

Chrysler maakt zijn opwachting

In 1916 huurde het bedrijf een deel van de fabriek in Chalmers in Detroit. Negen jaar later verscheen Walter P. Chrysler op het toneel. Hoewel het decennium 1915-1925 de laatste zou zijn in de lange en kleurrijke 20-jarige periode van Maxwell-producties, bleef dit bedrijf goede zaken doen en bleef het de kampioen van het aggressief adverteren die nergens anders in de auto-industrie te vinden was.

 

In 1916 had het bedrijf productievestigingen in Newcastle, Indiana en Dayton, Ohio, evenals de fabriek in Detroit die werd verhuurd door de ter ziele gegane Chalmers Company. Een van de sterkste verkoopargumenten van Maxwell was de prijs. Zo tevreden was bijvoorbeeld een Maxwell-eigenaar met de naam WH Whipple, die hij als volgt schreef: “Totale exploitatiekosten van mijn Maxwell-tourwagen voor een periode van 8.000 mijl, inclusief gas, olie, reparaties, een extra band en af ​​en toe een wasbeurt zijn maar $ 73.84 geweest. Dit is minder dan een kwart van een cent per mijl per passagier.”

 

Dat jaar versloeg een Maxwell 40 andere auto’s in een verbruikstest die werd gehouden door de Sheffield Scientific School van de Yale University. Het gemiddelde was 33,2 mpg met een snelheid van 19,8 mph. Het resultaat van dit alles was dat in de zomer van 1916 de Maxwell-dealers grote verkoopstijgingen meldden, variërend van 233 tot wel 800 procent ten opzichte van het voorgaande jaar.

 

Het Maxwell-assortiment uit 1916 had vijf carrosserievarianten op een gemeenschappelijk chassis met een 103-inch wielbasis en een sterke viercilinder L-kopmotor. Van relatief licht gewicht (1960 pond en meer), de Maxwell was een high-geared auto met een snelheid van 25 km / u met slechts 1000 motor-toeren. De vermogenseenheid zou tot 2000 tpm kunnen lopen, dit bereik wordt het “utility point” genoemd. Een laag gasverbruik was dus niet moeilijk uit te leggen.

Op dit moment, toen steeds meer geassembleerde auto’s op de markt kwamen, maakte Maxwell er het kapitaal van dat het product van begin tot eind onder één dak werd gebouwd. Typerend voor het bedrijf was deze verklaring: “Het is de verste drogredenen om te beweren dat een auto gemaakt van onderdelen vervaardigd door verschillende makers, gevestigd op zoveel verschillende plaatsen, die allemaal winst moeten hebben, in alle opzichten even goed kan zijn. auto als een gefabriceerde auto. Of dat de koper hoopt zo veel mogelijk auto-waar voor zijn geld te krijgen. Het is niet mogelijk. “Om zijn positie nog duidelijker te maken, keurde het bedrijf de slogan:” Van de grondstof tot de afgewerkte auto “goed, en dit was ook een doorzetter, aangezien Maxwell voor slechts $ 655 verkocht .

 

De grootste Maxwell-stunt uit die tijd was een non-stop draaiende motor waarbij een Maxwell-pakket 22.022 mijl onder AAA-observatie zonder een enkele motorstop dekte en een nieuw wereldrecord vestigde. Gestart op 23 november 1916, eindigde de run op 5 januari 1917, waarbij de auto gedurende deze periode dagelijks 500 mijl aflegde. Het boekte ook een gas kilometersverslag van 21.9 mpg en toonde een gemiddelde bandleven van 9.871 mijlen.

 

De Maxwell-uitvoer voor 1917 bestond uit 100.000 chassis, waaronder een nieuwe lijn van bestelwagens voor wasserijen, levensmiddelen, warenhuizen en dergelijke. Het chassis van de bestelwagen was identiek aan degene die het non-stoprecord van de wereld had opgezet. Prijzen liepen van slechts $ 615 met een panel body en de verkoop via zo’n 3.000 Maxwell-dealers sloeg een nieuw hoogtepunt voor dit type voertuig. Het chassis alleen al verkocht voor $ 545. Bovendien betrad Maxwell het commerciële veld met een lijn van eendagsvrachttrucks met een vaste band met wormaandrijving. Deze hadden een 124-inch wielbasis en een chassisgewicht van 2.400 pond. Met een stevige behuizing van het paneel was het prijskaartje slechts $ 900, dezelfde motor werd gebruikt als bij alle andere Maxwells.

 

Het volgende jaar kwamen Maxwell-gesloten auto’s voor veel publiciteit en plug-in voor verkoop, die werd beschreven als “Once a Luxury – Now a Utility and Economy.” De wielbasis van 1918 werd verlengd met vijf inch tot 108 inch, en de vier -cilinder, L-kopmotor ontwikkeld met 25 pk. De Model 25 kwam in vijf carrosserievarianten en reserveonderdelen waren zowel overvloedig als goedkoop. Je kunt een voorste veerhaak (codewoord “Fusnu”) voor 35c en een complete asas (codewoord “Hedid”) kopen voor slechts $ 17.

 

Een andere zuinigheidstest uitgevoerd door professor D. L. Gallup met een voorraad 1918 Maxwell resulteerde in 33,7 mpg bij 10 mph en 23 mpg bij 35 mph. Het bedrijf bood ook een stijve top All-Weather voor zijn touringcars, geprijsd op $ 110, “voor degenen die de voorkeur gaven aan sedancomfort voor een toerwagenprijs.”

 

De stunt om ze allemaal te beëindigen was waarschijnlijk het record uit San Francisco-New York uit 1919, gerund door een Maxwell-vrachtwagen die 2200 kilo militaire goederen uit Australië vervoerde, bestemd voor Frankrijk. Deze loop van 3,428 mijl “in alle weersomstandigheden en over alle soorten wegen” duurde 17 dagen, 8 uur en 20 minuten – een gemiddelde snelheid van 16,54 mph. De bestuurder, Ray McNamara (een wegingenieur van Maxwell), berekende het volgende: de motor draaide 17 miljoen omwentelingen om bij een gemiddelde van 1.381 tpm; de pluggen trokken 34.360.459 keer aan met een snelheid van 2.762,6 vonken per minuut; de wielen van de weg draaiden 2.000.000 keer en de carburator zoog 919.659 kubieke voet lucht op. Benzine kost trouwens 45 cent per gallon op afgelegen plekken zoals Sand Springs, Nevada.

 

Het bereik van 1920 droeg dezelfde specificaties als het jaar ervoor, maar er werd een driepersonen-taxi toegevoegd, die $ 1.520 kostte en 2225 pond woog. De standaard 108-inch wielbasis werd behouden op alle modellen.

 

Het volgende jaar werd een versterkte versie van de Maxwell-motor aangeboden als een alternatief voor de beproefde krachtbron. Het ontwikkelde 32 pk (zeven pk meer) en stuurde een 109-inch wielbasis chassis. Er waren vijf carrosseriestijlen met een prijsvork van $ 885 tot $ 1.335 en deze auto’s stonden bekend als “The Good Maxwell.” Het bedrijf introduceerde ook een nieuwe serie sport-roadster en touringcar met een vrolijker uiterlijk maar met dezelfde specificaties. Service na verkoop werd sterker benadrukt dan ooit en Maxwell’s ideeën over public relations waren behoorlijk goed. “Een bezoek aan de Maxwell-fabrieken wordt aangespoord bij de aanstaande koper van een auto, zodat hij voor zichzelf de wonderen kan zien die tijd en wetenschap hebben gekend in de productie van Maxwell-plezierauto’s.”

 

Prijzend zijn 12-serie bereik voor 1923, Maxwell knalde: “Geen enkele auto heeft ooit zo’n hoge plaats in het openbaar verworven in zo’n korte tijd als de Good Maxwell is toegekend sinds de nieuwe serie werd geïntroduceerd.”

 

Een jaar later echter, hoewel het vermogen van de Maxwell naar 38 pk steeg en het 12-body-achtige bereik van de Model 25-C gewoon doorging, werd de dynamische schaduw van Walter P. Chrysler plotseling in beeld geprojecteerd. Chrysler, een briljante ingenieursgeest en een oude hand in het spel, nam Maxwell over met een bepaald ideaal in zicht. Dat ideaal was om een ​​echt moderne auto te bouwen die zijn naam zou dragen en geen compromis zou sluiten wat dan ook met kwaliteit. Hij kwam goed voorbereid – gesteund door een uniek team van drie van de grootste autotechnici en -ontwerpers in het vak – Fred M. Zeder, O. R. Skelton en Carl Breer, wiens experimentele stoomauto in 1900 veel commentaar had opgeleverd.

 

De droom van Chrysler, snel omgevormd tot een efficiënte realiteit, barstte eind 1924 los in de autorijdende wereld en bracht het publiek in vervoering. Zijn zescilinder, trillingsloze motor was de eerste van zijn grootte met een zevendragende krukas. Dit nette, compacte L-hoofdwonder van 201.45 kubieke inches dreef de auto door een koppeling met een oppervlak van 148 vierkante inch. De wegveren werden evenwijdig aan de wielen gemonteerd om de zijwaartse beweging te elimineren; het vermogen was 70 rem pk en de snelheid van de weg meer dan 70 mph, zonder gedoe of lawaai. Behandelingskwaliteiten waren overtreffend en Lockheed hydraulische vierwielremmen leverden voldoende remvermogen. Het gasverbruik verbeterde met 20 mpg terwijl het comfort op de 112-inch wielbasis van de Chrysler nooit eerder werd geëvenaard.

 

Beginnend met een mooie phaeton afgewerkt in chroomblauw met pin-marokko-korrelbekleding, werd het Chrysler-assortiment uitgebreid tot 11 modellen voor 1925 en de bescheiden $ 1.395 startprijs voor deze overtreffende trapauto garandeerde onmiddellijk succes. De gelakte houtspaakwielen, nikkelversiering, tonvormige koplampen en het nette, aantrekkelijke instrumentenpaneel van de Chrysler spanden allemaal samen om een ​​effect van elegante, klassieke waardigheid te produceren dat paste bij de hoge mechanische idealen van zijn schepper.

 

Hoewel de Maxwell in 1925 bleef hangen en de tourversie van Model 25-C een opmerkelijke gelijkenis vertoonde met de sprankelende nieuwe Chrysler, was dat het jaar van Maxwells zwanenzang. Verduisterd, outsold en niet langer economisch haalbaar, deze waardige veteraan van de industrie met een helder en nostalgisch verleden vervaagde van het publieke oog. Dat de Chrysler voorbestemd was om een ​​leidende rol op zich te nemen bij autofabrikanten, was nooit twijfelachtig vanaf de dag dat het eerste model van de lijn kwam.




Garages en specialisten

Clubs, fora en verenigingen


Ook interessant