Iso Grifo

De Iso Grifo werd gebouwd tussen 1963 en 1975. Je zou op het eerste gezicht niet meteen een band leggen tussen de kleine tweecilinder Isetta “bubblecars” van de jaren vijftig en de machtige Iso Grifo van de jaren zestig, maar die band is er zeker wel. Renzo Rivolta, oprichter en hoofd van Iso SpA van Bresso, in de buurt van Milaan, was verantwoordelijk voor beide auto’s.

Iso Grifo uit 1971.

Iso Grifo 7L uit 1971.

Een jaar nadat de Rivolta debuteerde, kwam Bertone met de prachtige Grifo A3L prototype coupe. Deze auto werd voor het eerst getoond in Turijn in het begin van 1963. De auto was twee jaar later pas klaar voor productie en had in de tussentijd wel wat veranderingen ondergaan. De body was nog altijd van staal, maar deze keer was het een grote, bochtige fastback met grote motor-koeling roosters in de voorste spatborden, een gapende twin-mond grille, een lange motorkap en een nette achterzijde.

Chevy motor van de Grifo.

Het luxe interieur van de Iso Grifo

De luxe cockpit van de Iso Grifo bood een meer comfortabele rijhouding dan in de meeste Italiaanse supercars. De Grifo deelde zijn chassis en ophanging met de Rivolta maar werd afgesteld voor hogere prestaties. De motor was een Chevrolet 327-cubic-inch small-block V8, zoals gebruikt in de hedendaagse Corvette. De eerste versies waren leverbaar met 300PK en 365 PK. Voorwielophanging was via conventionele wishbones en schroefveren, terwijl de achterzijde gebruikt een spoel-geveerde De Dion starre as zich door radius armen en Watt koppeling. Remmen waren vier-wieldoppen natuurlijk sturen recirculatie-ball.

Fraai interieur van de Iso_Grifo.

Met een topsnelheid van minstens 240 km/u in de 365 PK-versie, paste de Grifo in design en snelheid naast elke Italiaanse supercar . Toch leek blauwbloeden zijn “native” (Bizzarrini) ontwerp te vergeten, de voorkeur om bij de ruwe, low-cost Yankee mechaniek snuiven. Een chauvinistische houding, dat voor de small-block Chevy bleek keer op keer net zo krachtig als elke exotische Latijns-motor en een stuk duurzamer.

Zoals verwacht van Bizzarrini, was de Grifo solide, zeer veilig, maar was het ook een extraverte auto. Het grootste probleem was dat de Iso als merk niet kon tippen aan Italianen als Ferrari en Maserati en het daardoor lastig was om kopers te vinden onder de beter bedeelden.

Het Grifo chassis werd ook gebruikt voor een vierdeurs sedan Iso: de Fidia S4 uit 1967 en de 2+2 Lele fastback. Maar de Grifo was van alle modellen toch de snelste, vanwege de goede aerodynamica. Kopers konden later ook de versie met het Chevrolet 427 V-8 big-block bestellen, die een verhoogd middenstuk op de motorkap had voor meer ruimte en effectievere koeling. Met dit blok kon een Grifo de 250 km/u overschrijden, echt verbijsterend voor de tijd.

Iso Grifo 7L uit 1971.

Met het begin van de jaren zeventig kwam er een gefacelifte Grifo, gekenmerkt door een lagere neus met semi-verborgen koplampen. De tijden werden echter zwaarder voor de Iso’s. De energiecrisis van 1973 trok een behoorlijke streep op de verkoop van alle Italiaanse volbloeden, maar Iso had als kleine speler zeer weinig slagkracht om dit soort tegenslagen het hoofd te bieden. De productie van auto’s werd naar behoren afgebouwd in 1974 en met 412 Grifo’s , waaronder een paar late versies met Ford 351 “Cleveland” motoren, kwam er een einde aan de productie van het model.