Dodge Challenger

Van alle klassieke muscle cars is er geen meer collectible of waardevoller dan de Dodge Challengers en Plymouth Barracuda’s geproduceerd in de modeljaren 1970 en 1971. Dat is ondanks het feit dat deze tweelingen nauwelijks vernieuwend waren in hun specificatie en ook niet erg populair in de verkoop. Maar ze waren de ultieme muscle cars: knap en brutaal in hun styling en overladen met iconische functies en, ja, gimmicks. Maar bovenal was hun reputatie een essentieel onderdeel van de V8-motoren onder hun motorkap: 340, 340 Six-Pack, 383 Magnum, 440 Magnum, 440 Six-Pack en, vooral, de legendarische 426 Hemi.

 

1971 Dodge Challenger

Dodge Challenger Hemi 1971

 

Zowel de Barracuda als de Challenger waren meer dan die twee jaar in productie, maar geen van beiden was er al heel lang. Dit waren twee sterren die fel brandden maar snel opgebrand waren.

 

Derde Generatie Plymouth Barracuda en Dodge Challenger van de eerste generatie (1970-1974)

Als de Chrysler Corporation zich in de jaren ’70 specialiseerde in de jaren ’70, was het een slechte timing – het leek altijd precies het product te zijn dat de markt niet wilde. En dat was voor het eerst duidelijk met de geheel nieuwe 1970 Plymouth Barracuda en Dodge Challenger.

 

De nieuwe Challenger en Barracuda hadden weinig te maken met de A-carrosserieën waarvan vorige Barracuda’s ontstonden en die gebaseerd waren op een nieuwe architectuur die binnen Chrysler bekend stond als het ‘E-lichaam’. Met behulp van onderdelen die zijn weggevaagd van zowel de compacte A-carrosserie en middelgrote B-carrosserieën, werd de E-body gebouwd om te concurreren met auto’s zoals de Chevrolet Camaro en Ford Mustang en om het te doen terwijl vrijwel elke motor in Chrysler’s inventaris werd aangeboden. Dat omvatte de stevige 440-kubieke-inch big-block en de bijna-race Hemi V8’s van 426-kubieke inch. In de spierachtige eind jaren 60, toen de E-bodies werden ontworpen, leek dit alles een heel logisch en verstandig ding om te doen.

 

Zowel de Barracuda als de Challenger waren prachtige auto’s. Hun extra grote motorvakken betekenden dat ze breder waren dan de vorige Barracuda van 5 inch en breder dan de Mustang en Camaro. Hun lange kappen en korte achterdekken waren bijna een overdrijving van de stijl van de ponyauto, maar toch op de een of andere manier binnen de grenzen van de smaak. In feite was de vormgeving van beide auto’s vergelijkbaar met die van de eerste generatie (1967-1969) Camaro en Pontiac Firebird met een bijna formeel dak en hangend dek. Er werden slechts twee carrosseriestijlen aangeboden: coupe en cabriolet.

 

 

Naast zulke oppervlakkige elementen als koplamp en grille-arrangementen (de Barracuda had twee koplampen, de Challenger vier), was er één significant verschil tussen Plymouth en Dodge-versies van het E-lichaam: de Dodge was groter. De Barracuda had een 108-inch wielbasis en strekte zich 186,7 inch uit. De Challenger had een 110-inch wielbasis en strekte zich uit 192 inch.

 

Zowel de Challenger en Barracuda waren verkrijgbaar in een verbluffend aantal trim- en optieniveaus. De Barracuda zou een basis kunnen zijn van Barracuda, een luxe-georiënteerde Gran Coupe of de door prestaties vervormde ‘Cuda’. Die uitrustingsniveaus waren aan de Dodge-zijde parallel aan de Challenger, Challenger SE en Challenger R / T-modellen. Binnen al die niveaus waren verschillende streep- en optiepakketten aanwezig, zodat de auto’s koperachtig of ingetogen konden zijn volgens de wensen van de koper. En beide auto’s waren verkrijgbaar in een duizelingwekkende regenboog van kleuren, waaronder felgroen (“Lime Light” op Plymouth) en fel geel (“Lemon Twist”).

 

Bij hun introductie waren er negen verschillende motoren beschikbaar, variërend van de zwakke Challenger’s en Barracuda’s 145-pk sterke 225-cubic-inch Slant Six tot de machtige Hemi die bij 425 pk werd onderschat. Daartussen waren de 318-kubieke-inch V8 met een tweecilinder carburateur van 230 pk, een 340-kubieke-inch V8 met een viercilinder bij 275 pk, drie versies van de 383-kubieke-inch V8 bij 290, 330 en 335 pk, een 440-cubic-inch viercilinder met 375 pk en een 440 met drie tweecilinders carburateurs (een “Six-pack”) met een vermogen van 390 pk. Halverwege het jaar een 10e motor, een 340 met bovenaan Six-Pack inductie (die 290 pk maakte) debuteerde in de limited-edition ‘Cuda AAR en Challenger T / A-modellen.

 

 

Motor Trend testte de ’70 ‘Cuda in 340, 440 Six-Pack en Hemi-versies. De acceleratieresultaten hadden de 340-auto in 6,4 seconden op 60 km / u gebracht, de 440 auto daar in 5,9 seconden en de Hemi in 5,8 seconden. De kwartmijl vloog voorbij in 14,5 seconden bij 95 mph voor de 340, 14,4 seconden bij 100 mph voor de 440 en 14 seconden plat op 102 mph voor de Hemi.

 

De ‘Cuda AAR en Challenger T / A zijn gebouwd voor concurrentie in de Trans-Am-serie van SCCA en hadden allebei de krachtige 340, een stijvere ophanging, een vlak zwart gelakte kap met functionele schep, unieke achterdekspoilers en zijuitlaten. Hoewel veel van de E-body-legende de enorme V8’s omgeeft die beschikbaar zijn, beweren velen dat de beste soorten de AAR en T / A waren. Overigens waren de AAR en T / A beide ellendige mislukkingen als raceauto’s.

 

Met opties als “Shaker” -hoofden, pistoolgreepverschuivers en “Panther Pink” -verf worden de Barracuda en Challenger nog steeds door velen beschouwd als de ultieme uitdrukking van de esthetiek van de muscle-car. In feite wisselen de zeldzaamste auto’s – de door Hemi aangedreven coupés en met name de door Hemi aangedreven cabriolets – nu van plaats tussen $ 200.000 tot ruim $ 1 miljoen in uitstekende staat.

 

Plymouth verkocht in totaal dit jaar 55.499 Barracuda’s en ‘Cudas’ terwijl Dodge 84.032 Challengers op de weg sloeg.

 

Maar in 1971 was het al duidelijk dat de beweging van de muscle-car afnam, een feit dat tot uiting kwam in de licht gerestylde Challenger en Barracuda (de Challenger kreeg een nieuw splitrooster, de Barracuda een gesegmenteerd rooster en vier koplampen).

 

Emissievoorschriften brachten een daling van de compressieverhoudingen met zich mee, die de motoruitgangen begon te wurgen (de outputdaling van de motor werd ook overdreven door de overgang van SAE bruto naar netto ratings). Er werden nu acht motoren aangeboden, te beginnen met de 198-kubieke inch-versie van de Slant Six met 105 netto pk’s en die terug liepen tot de onveranderde 426 Hemi V8 die nog steeds een rating had van 425 bruto pk (maar slechts ongeveer 350 netto). De 225-cubic-inch zes werd nu beoordeeld op 110 pk (netto), de twee-cilinder 318 V8 op 155 pk, de vier-vat 340 op 235 pk, de twee-vat 383 op 190 pk, de 383 vier-vat bij 250 pk, en de 440 Six-pack bij 330 pk. De 440 met een vier-vats carb was verdwenen uit de line-up net als de 340 Six-Pack sinds zowel de AAR ‘Cuda en Challenger T / A kwam niet terug voor een tweede jaar.

 

De productie van E-bodies met de Hemi-centrale was niet geweldig tijdens het modeljaar ’70 en het viel nog meer tijdens ’71. Dit heeft hen zelfs nog zeldzamer gemaakt dan de ’70-modellen en dus ook veel waardevoller voor verzamelaars. In feite, zoals dit is geschreven, worden ‘s werelds meest waardevolle muscle cars over het algemeen beschouwd als de 11 Hemi’ Cuda convertibles die zijn gebouwd tijdens het modeljaar ’71 (terwijl er in dat jaar Hemi Challenger-coupes waren gebouwd, waren er geen Hemi Challenger-cabriolets). De laatste gebouwde Hemi ‘Cuda-cabriolet, een witte die oorspronkelijk naar Frankrijk was geëxporteerd, werd in 2004 gekocht door Bill Wiemann uit South Dakota voor $ 2 miljoen. Hij keerde zich onmiddellijk om en verkocht een blauw exemplaar dat hij voor $ 3 miljoen bezat en beweert nu te zijn omgezet serieuze offertes van $ 5 miljoen voor de witte auto die hij minder dan een jaar eerder had gekocht.

 

Een totaal van 29.883 Challengers werden gebouwd tijdens het modeljaar ’71 en slechts 17.690 Barracuda’s en ‘Cudas’. Dat voorspelde niet veel goeds voor de toekomst van de auto’s.

 

Het tijdperk van de muscle-cars was volledig ingestort door de introductie van de modellen uit 1972. De cabrioletstijl was verdwenen uit zowel de Barracuda- als Challenger-line-ups, net als de Hemi-motor. De grille van de Challenger werd opnieuw ontworpen en leek nu op een paardenhals die zich uitstrekte onder de voorbumper. De Barracuda-grille schakelde terug naar twee koplampen met de middensplitter nu als een stuk van de ’71 ‘Cuda-grille. De staarten werden ook opnieuw ontworpen, waarbij de Challenger vier rechthoekige achterlichten kreeg en de Barracuda vier ronde.

 

Helaas waren de motorkeuzes nu afgenomen tot slechts drie. Basisauto’s kregen de 225 zes terwijl een 150-pk, tweecilinder 318 en 240 pk, viercilinder 340 V8’s optioneel waren. Er waren twee modellen beschikbaar in elke regel. Bij Plymouth was er een Barracuda-coupé en een ‘Cuda-coupé. Bij Dodge was er een Challenger en een Challenger Rallye hardtop. Dat was het.

 

De verkoop bleef opschuiven, waarbij Plymouth 18.450 Barracuda’s en ‘Cudas en Dodge uitschakelde met 26.658 Challengers.

 

De zescilindermotor verdween voor 1973 uit beide E-carrosserieën, maar de auto’s waren verder zeer veel carryovers uit ’72. Het enige onmiddellijk zichtbare verschil was de goedkeuring van rubberbumpers om aan nieuwe overheidsverordeningen te voldoen. De verkoop nam zelfs toe in vergelijking met 1972, waarbij Dodge 32.596 Challengers en Plymouth 22.213 Barracuda’s en ‘Cudas’ maakte.

 

Tegen de tijd dat de modellen uit 1974 arriveerden, was het spiertijdperk een terugwijkende herinnering en zowel de Barracuda als de Challenger waren marginale producten die door het bedrijf werden verwaarloosd. Praktisch niet te onderscheiden van de ’73 edities, de belangrijkste verandering was de vervanging van een 245-pk, 360-kubieke-inch viercilinder V8 in plaats van de 340.

 

De verkoop stortte in tijdens het modeljaar ’74 met slechts 11.734 Barracuda’s en ‘geproduceerde Cudas en 16.437 Challengers. Dat was het voor het E-body-platform.

 

Toen de Barracuda en Challenger stierven, rouwden weinigen om hun overlijden. Ze hadden een geweldig jaar (1970), een goede (1971) en drie steeds slechter wordende (1972-1974). Maar met het verstrijken van de tijd zouden hun unieke persoonlijkheden en legendes groeien. Niemand had kunnen voorspellen hoe populair ze decennia na hun ondergang zouden worden.

 

De Japanse Dodge Challenger (1978-1983)

Dodge herleefde de naam Challenger voor het modeljaar van 1978 en gebruikte het op een viercilinder coupé geproduceerd door Mitsubishi die het importeerde (het stond bekend als de Mitsubishi Galant Lambda GSR in Japan). Was het een goede vervanging voor de oude Challenger? Niet echt. Maar het was een solide concurrent in zijn segment. Een bijna identieke versie van de coupe werd verkocht via Plymouth-dealers als de Sapporo.

 

De achterwielaandrijving Challenger was een directe concurrent van auto’s als de Honda Prelude, Toyota Celica en Nissan 200SX en vergelijkbaar in grootte, met een 99,6-inch wielbasis en een totale lengte van 180,0 inch. De unibody-structuur bevestigde een MacPherson-veerpotenophanging vooraan en een massieve as op schroefveren achteraan. De standaard motor was een 2.0-liter, een viercilinder vierzitter van 77 pk. De optionele motor was een relatief grote 2,6-liter, SOHC-vier met 105 pk en trillingen getemd door Mitsubishi’s innovatieve tweeruntige balansrotatie-assen. Een handgeschakelde vijfversnellingsbak was standaard met een automatische optie met drie snelheden.

 

De Challenger was zwaar op elektronische gimmickry, volgens Car and Driver’s test. “Vanaf het moment dat je instapt en de sleutel omdraait,” schreef het tijdschrift, “ben je in een ontspannen staat gewaaid waar kleine auto-ontberingen niet de overhand krijgen. In plaats van een irritante zwerm buzzers, word je begroet door het gerinkel van Een consoleschakelaar laat de ramen omhoog gaan, een andere schakelaar laat de buitenspiegel zoomen en de overhead klok laat het tijdstip van de dag zachtjes kloppen, koele lucht en stereo FM stromen uit met één druk op de knop. Challenger, je hebt meer omgevingsverzorgers, elektronische uitlezingen en servomotoren tot je beschikking dan R2-D2. Het draaien van de contactsleutel doet weinig om deze elektronische vrede te onderbreken. Meer knipperlichten knipperen op het bedieningspaneel, maar de viercilindermotor is het is enorm voor een inline vier op 2.555 cc en veel langer in een beroerte dan in een andere tijd, deze combinatie zou automatisch de klassieke ontberingen voor shake, rammelaar en ruwheid met zich meebrengen. ”

 

De 2.6-liter motor werd voor 1979 vervoerd en werd de standaardcentrale voor het modeljaar 1980. Een restyling voor 1981 bracht een nieuwe, meer formele daklijn met zich mee die voldoende was om de auto door 1982 en 1983 te vervoeren. Toen verdween de auto. Weinigen zijn vandaag nog op de weg.

 




Garages en specialisten

Clubs, fora en verenigingen


Ook interessant