Van de Citroën SM zijn er niet heel veel gebouwd en je ziet deze Franse sportcoupé met Maserati-motor dan ook niet veel meer op de Nederlandse wegen. Maar wat een bijzondere auto is het!

De Citroën SM was het topmodel van de Franse firma in de jaren zeventig. SM staat nergens voor al wordt er gesuggereerd dat het staat voor Sa Majesté, wat hare majesteit betekent en anderen beweren dat het staat voor “Sport Maserati”.

In 1961 ging bij Citroën ‘Project S’ van start met als doel op basis van de DS een luxe auto met revolutionaire prestaties en ver doorgevoerde technische verfijningen te ontwikkelen. De eerste contacten met het Italiaanse Maserati, voor de ontwikkelingen van een nieuw motorblok, volgden twee jaar later. In 1968 nam Citroën de Italiaanse firma over, met als doel de krachtige V6-motor van Maserati te gebruiken voor de SM.

Geschiedenis en achtergrond

De SM zag het levenslicht in 1970 en was meteen een sensatie. Citroën had in 1968 Maserati overgenomen en kon daardoor ineens beschikken over krachtige V6-motoren. Combineer dat met Citroëns hydropneumatische vering en je hebt een GT die net zo comfortabel was als een limousine, maar met de prestaties van een sportwagen. Het idee was duidelijk: een luxueuze coupé bouwen die de Fransen een alternatief bood voor de Duitse en Italiaanse grootmachten.

De naam SM staat officieel voor “Série Maserati”, al doen hardnekkige geruchten de ronde dat het ook “Sa Majesté” zou betekenen – een passende titel voor deze koning van de snelweg. De SM werd overladen met lof van de pers, won in 1972 de titel “Car of the Year” in de VS en was zelfs populair bij beroemdheden. Toch kende de auto ook tegenslagen: de oliecrisis van 1973 zorgde ervoor dat grote, dorstige motoren ineens minder aantrekkelijk werden. In 1975 stopte de productie na zo’n vijf jaar, mede omdat Citroën zelf in financiële nood verkeerde en Maserati alweer doorverkocht moest worden.

Design en interieur

De vormgeving van de SM is van het hoofd van de designafdeling van Citroën, Robert Opron. Het technisch ontwerp is het werk van een groep technici, onder leiding van Jacques Né. Kenmerkend voor hun werk waren enkele ‘traditionele’ Citroën-eigenschappen, zoals de koplampen die meedraaiden met de voorwielen en nieuwigheden zoals de snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging (DIRAVI).

Traditioneel Citroën was ook het ovale stuurwiel, dat uitgevoerd was met slechts één spaak. De Maserati-motor was een V6 in 2.7 of 3.0 liter uitvoering, met drie dubbele Weber-carburateurs of een Bosch D-Jetronic injectiesysteem. De 3.0 liter-uitvoering werd gemaakt voor de Amerikaanse markt die ook geleverd werd met een drietrapsautomaat. De topsnelheid lag op 228 km/h voor SM’s met een handgeschakelde bak.

Zoals gebruikelijk had de SM ook voorwielaandrijving, en was de versnellingsbak voor de motor geplaatst.

De DIRAVI-besturing werd gekenmerkt door een automatische terugloop (als men het stuur losliet, draaide dit terug in de rechtuitstand). Dit effect werd bekrachtigd zodat vanaf 65 km/u het stuurwiel merkbaar zwaarder draaide, en bij hogere snelheid de auto een goede rechtuit stabiliteit vertoonde. Ook was de besturing uiterst direct; tussen de maximale uitslag naar links en rechts zaten slechts twee omwentelingen. Uiteraard waren ook deze voertuigen voorzien van het zo kenmerkende hydropneumatische veersysteem met een constante wagenhoogte en een lastafhankelijke remdruk.

Verkoop in Nederland

Er zijn slechts 98 SM’s officieel in Nederland geleverd. Onder andere Johan Cruijff reed rond in een SM. In 1975 kwam de opvolger van de SM op de markt in de vorm van de Citroën CX , eveneens met de DIRAVI-besturing. Dat jaar viel het doek voor deze bijzondere automobiel, nadat er een kleine 13.000 van waren gebouwd, waarbij de laatste door Ligier werden gebouwd.

PSA, de nieuwe eigenaar van Citroën na hun faillissement in 1974, besloot de productie van de SM te stoppen omdat de verkoop sterk tegenviel. De hoofdoorzaak van het einde van de SM was de complexiteit van de auto, behalve een Citroën-monteur voor het onderhoud aan de hydrauliek en de auto in het algemeen, had je een Maserati-monteur nodig voor het onderhoud aan de motor en die waren niet altijd in de buurt te vinden.

Ook viel de Amerikaanse markt weg in 1974, doordat de SM niet aan de NHTSA-eisen aan de minimale bumperhoogte kon voldoen. Later bleek overigens dat juist de SM hieraan kon voldoen, omdat de SM niet “duikt” bij het remmen. Vanuit Citroën werd aangegeven dat ook de striktere snelheidsregels op de Europese wegen de auto de das om hebben gedaan. Dat de oliecrisis bijgedragen heeft aan de ondergang van de SM is twijfelachtig, want reeds hiervoor daalden de verkopen en na de oliecrisis werd door Peugeot de 604 met PRV V6-motor op de markt gebracht. Naar Amerikaanse begrippen was de SM zelfs zuinig.

Citroën SM Opera

In 1971 toonde Henri Chapron op de Autosalon van Parijs een vierdeurs SM. De auto was aanzienlijk langer dan de coupé en de cabriolet en dat komt vooral de binnenruimte voor de achterpassagiers ten goede. Het ontwerp was ook van de toenmalige Citroën-ontwerper Robert Opron. Destijds was Pierre Bercot president-directeur van Citroën en die maakte er geen geheim van geen fan te zijn van een vierdeursvariant omdat dit het karakter van de Grand Tourwagen die de SM in opzet was, om zeep zou helpen. Bovendien had hij andere plannen voor een toplimousine.

Maserati was in die tijd onderdeel van het Citroën-concern en zou de Quattroporte II uitbrengen met exact dezelfde techniek als de SM, maar met een totaal andere carrosserie. Dit model moest gaan concurreren met Rolls Royce, Bentley en Jaguar. Er zijn van deze Maserati slechts vijf exemplaren gebouwd. Het hele project ging verloren als gevolg van de financiële problemen waarin Citroën verzeild raakte door de oliecrisis in 1973.

Chausson en Heuliez hebben ieder eigen varianten van een vierdeurs SM ontworpen, maar ze zijn nooit geproduceerd. De meeste van de acht (anderen zeggen twaalf) Opéra’s zijn in Spanje verkocht. Koning Juan Carlos heeft er destijds een gehad. Momenteel is één Opéra in het bezit van een Nederlands clublid en zijn er in totaal ongeveer zes exemplaren bekend van deze bijzondere variant.

Concurrenten

De SM moest het opnemen tegen grootheden als:

• Maserati Indy
• Jaguar E-Type V12
• Mercedes-Benz 280/350 SLC
• Ferrari 365 GT 2+2

Toch wist de Citroën zich te onderscheiden door zijn unieke mix van comfort en technologie. Geen enkele concurrent bood dat zwevende Citroën-gevoel.

Een echte opvolger van de SM is er nooit gekomen. Toen de productie stopte, was Citroën inmiddels overgenomen door Peugeot en werden de prioriteiten verschoven naar meer conventionele modellen. De XM Coupé die ooit op de tekentafel lag, kwam er niet. In zekere zin kun je zeggen dat de SM een eenmalige liefdesbaby was van Citroën en Maserati.

MODELINFORMATIE

PRESTATIES TOPMODEL

Garages en specialisten

• Hier kan uw bedrijf staan
• Ad van der Horst - Boerdonkspecialist
• Auto Renaissance - Amsterdamspecialist
• DS Advies - Amsterdamspecialist
• Eend it Something - Nieuweschansspecialist
• Speed 8 Classics - Mallespecialist
• Stalling Bollenstreek - Voorhoutspecialist
• Stoffeerderij C. van Straaten en Zn. - Woerdenspecialist
• Tony de Bruijn bekledingen - Roosendaalspecialist
• Witmer & Odijk - Warmondspecialist

Clubs, fora en verenigingen

• 2CV club Nederland
• 2CV forum Nederland
• Ami vereniging
• Citroën AX club
• Citroën Club Nederland
• Citroën Contact
• Citroën Forum
• Citroën HY forum Nederland
• Citroën HY team Nederland
• Citroën HY vereniging ‘le Camion’
• Citroën ID/DS club Nederland
• Citroën SM Club Nederland
• CX club
• Dyane vereniging Nederland
• Enige Echte Eenden Club
• GSA vereniging
• ID/DS club
• Koninklijke Nederlandse Automobiel Club
• Méhari club Nederland
• Oldtimer en Classic Car Club Heel
• Patan automobielclub
• Traction Avant Nederland
• Veenendaalse Oldtimer Club
• Vlaamse Vehikel Klub

Ook interessant

• 

  Citroën Xantia Activa: Saai en spannend!

• 

  De oldtimer met passende caravan

• 

  100 jarig bestaan Maserati