BMW Mシリーズの起源

ドア | 3 7月2026 | ニュース, ストーリー | 0反応

BMWのM部門は自動車業界で最も成功し、伝説的なブランドの一つだが、不思議なことに、その始まりはBMWではなくフォードだった。

1960年代後半までに、フォードはモータースポーツ界の頂点に君臨した。数年前に策定された「トータル・パフォーマンス」戦略は、ル・マン24時間レースでの4連覇と、コスワースDFV V8エンジンによるF1での圧倒的な強さによって確固たるものとなった。フォードは、アメリカのモータースポーツからヨーロッパのラリーまで、ほぼすべてのシリーズで成功を収めた。

1969年、フォードの英国部門は同社のラリープログラムの開発に取り組み、一方フォードのドイツ部門はツーリングカープログラムに取り組んでいた。フォード英国部門の取り組みは小型のエスコートを生み出し、これはおそらく史上最も成功したラリーカーとなった。一方、ドイツの部門はカプリという名のスポーティな2ドアクーペフォードはカプリRS 2600で、レースの世界で短期間ながら成功を収めた。

ストリートカーからレーシングカーへ

1970年にデビューしたカプリRS 2600は、当時ケルンにあるフォード・モータースポーツ部門の責任者に就任したばかりのヨッヘン・ネールパッシュの発案によるものだった。彼は以前、ポルシェのファクトリードライバーとして活躍し、1968年のル・マン24時間レースで3位入賞を果たしていた。この功績の後、ネールパッシュはレースは非常に危険だと考え、引退を計画していた。

ニールパッシュが標準仕様のフォード・カプリをレーシングカーへと変貌させるために行った変更は、熱心なBMW Mシリーズの愛好家なら誰もが聞き覚えのあるものだろう。

エンジンは、排気量を2,6リットルから2,8リットル、最終的にはドライサンプと燃料噴射方式を採用した2,9リットルへと拡大することで、出力が向上した。軽量化のために内装は簡素化され、ボンネットとドアはグラスファイバー製のものに交換された。サスペンション、ブレーキ、ホイールもすべて改良された。

フォード・カプリRS2600レーシングフォード・カプリRS 2600レーシング

ニールパッシュと彼のチームはカプリの開発を続け、エンジンの出力をさらに高め、車体の軽量化を図った。最終的に、レース仕様では280馬力を発揮しながら、車重はわずか950キログラムにまで抑えられた。当時の公式レース主催者が定めた最低重量は900キログラムだったため、カプリは最終的に同クラスで最もパワフルかつ最も軽量な車の1つとなり、その功績は広く認められた。

カプリは大成功を収めた。フォードはドイツツーリングカー選手権とヨーロッパツーリングカー選手権で優勝し、グループ2耐久レースではライバルを圧倒した。成功の絶頂期には、フォードはカプリで、はるかに高いスペックを持つグループ4の車さえも打ち負かした。

その年のニュルブルクリンク1000kmレースで、ネールパッシュが運転したカプリは、当時の最高のスポーツカープロトタイプよりも遅かっただけだった。しかも、そのプロトタイプとは、F1エンジンを搭載したフェラーリだったのだ。

フォード・カプリ・レースカー 1972年スパ・フランコルシャン 1972年スパ・フランコルシャンでのフォード・カプリ

このような軽量かつパワフルな車をレースで承認してもらうためには、ニーアパッシュは市販バージョンを開発する必要があった。それがフォード・カプリRS 2600である。内装をそこまで簡素化することはしなかったものの、軽量化のために大型バンパーは省略され、市販バージョンには新しいホイール、軽量化された内装、よりパワフルなエンジン、新しいトランスミッション、そして徹底的に改良されたサスペンションが搭載された。

RS 2600にはビルシュタイン製ショックアブソーバーとフェロード製ブレーキが装着され、フロントクロスメンバーはネガティブキャンバーとなるように再加工された。レース用に1000台が製造される予定だったが、需要が高かったため3.000台以上が販売された。これはBMWがブランドを象徴するE30 M3を生産せざるを得なかったのと同じホモロゲーション要件であり、その車の物語もほぼ同じだった。つまり、需要が法的要件を上回ったのだ。

「当時、BMW 1602Tiを公道で走らせていたとしたら、ツーリングカーレーサーとそれほど大きな違いはなかった」と、ハンス・シュトゥックは数年後、モータースポーツ誌のインタビューで、1970年代にフォードとBMWの両チームでドライバーを務めていた頃を振り返っている。「当時のBMW 1602Tiは、今日のレーシングカーよりもずっと市販車に近い車だった。それに、当時のドイツには速度制限がそれほど多くなかったので、練習できる場所はいくらでもあったんだ。」

BMW Mカラー MカラーのクラシックBMW

BMW Mの公式誕生

フォードがケルンで成功を収めたカプリでトロフィーを次々と獲得している間、数時間離れたミュンヘンでは、BMWが2ドアレーシングクーペで苦戦していた。グループ2でレースに出場したBMWの2800CSは、カプリとほぼ同等のパワーを発揮したが、重量は数百キロも重かった。フォードはBMWを気の毒に思い、1972年の16レース中13レースで勝利を収めた。では、BMWはカプリを打ち負かすために何をしたのだろうか？彼らは密かにニールパッシュと交渉し、フォードから彼を引き抜いたのだ。ニールパッシュは、支払われた報酬とともに、多くの優秀な同僚も連れて行った。

そしてこれがBMW Mの正式な誕生でした。BMWの伝説的なモータースポーツ部門を始動させたのは、ニーアパッシュと彼の技術ディレクターであるマルティン・ブラウンガルトであり、その成果はすぐに明らかになりました。BMWは1973年に3.0 CSLでヨーロッパツーリングカー選手権を制覇しました。これは2800CSを大幅に改良したもので、前シーズンのカプリを凌駕していました。これらのレースは壮観で、フォードとBMWのフルワークスチームが互いに競い合いました。当時の最高のF1ドライバーの多くがこの車を運転しました。ジャッキー・スチュワート、エマーソン・フィッティパルディ、ジャッキー・イクス、クリス・エイモン、ロルフ・シュトメレン、ジョディ・シェクター、ジェームス・ハント、ニキ・ラウダ、ヨッヘン・マス、ハンス・シュトゥックは皆、この時期にBMW CSLとフォード・カプリを運転しました。BMWは勝利を重ねました。

ニールパッシュの最大の強みは、当時としては全く異例だった巨大なリアウイングを備えたエアロキットを装着して、この車を公認できたことだった。CSLの市販バージョンは、当時アストンマーティンとほぼ同等の価格だった。「バットモービル」パッケージを装着したCSLを公道走行可能にするには莫大な費用がかかり、V12ジャガーEタイプのおよそ2.5倍の価格だった。これは、BMWにとって公認取得プロセス全体がいかに高額だったかを示している。フォードはこれらの公認取得費用に太刀打ちできず、独自のウイングパッケージも実現できず、BMWはカプリを完全に凌駕してしまった。

BMW CLS 1975 アレクサンダー・カルダール・マン24時間レース

BMW CSL M

CLSの違法ストリートバージョン

CLSのストリートバージョンで驚くべき点は、それが全く合法ではなかったということだ！1973年、BMWがバットモービルバージョンの販売を開始した当時でさえ、ニーアパッシュのリアウイングは公道での使用に関する型式認証を取得していなかった。BMWはリアウイングをトランクに収納した状態で車を納車しなければならず、購入者は自分で取り付ける必要があった。

つまり、ニールパッシュは公道走行すら認可されていない部品を使って、レーシングカーの公道走行認可を取得したのだ。彼が規則破りの常習犯として悪名高かったのも無理はない。そして、その車が1970年代にヨーロッパツーリングカー選手権で6回も優勝したのも当然と言えるだろう。

このプロジェクトは恐らく1977年にピークを迎えた。ニーアパッシュのチームがCSLにターボチャージャーを搭載し、出力を800馬力弱まで向上させたのだ。当時、BMWにはこの出力に対応できるギアボックスさえ存在しなかった。

ニーアパッシュがMブランドに与えた影響は、レーシングカーのセッティングにとどまらなかった。1980年のモータースポーツ誌に掲載された、M5の前身であるM535iについて論じた別の記事では、ニーアパッシュを「賢い」と評し、彼が現代のMカーの成功の方程式を、自身のレーシングチームの資金を稼ぐ手段としてどのように活用したかを詳述している。

そして、それがそれ以来ずっとBMW Mの中核を成している。彼らは市販車を勝利を収めるレースカーに変え、モータースポーツ仕様にチューニングされた特別仕様の市販車でレースを盛り上げることでBMWに利益をもたらす。しかし、BMWのM部門は実はフォードから始まった。その精神、才能、すべてがフォードから来ている。ニールパッシュはフォードで市販車を勝利を収めるレースカーに変える独自の方式を開発し、BMWはそれを採用して彼にMの開発を依頼したのだ。