Packard

パッカードは、1899年から1958年まで存在したアメリカの高級車ブランドです。パッカード・モーターズ・カンパニーはデトロイト（ミシガン州、アメリカ）に拠点を置き、1954年に合併しました。 Studebaker スチュードベーカー・パッカード社へ。パッカード社は「所有している人に聞いてみよう」という非常に有名なスローガンを掲げていました。今日、パッカード車はコレクターの間で非常に人気があります。

パッカードの歴史

1898年、エンジニアのジェームズ・パッカードはウィントン車を購入した。それはアメリカで製造・販売された最初の自動車の1台だった。製造したアレクサンダー・ウィントンは概して良質な車を作っていたが、この車は最初の走行で故障してしまった。これに腹を立てたジェームズ・パッカードは、アレクサンダー・ウィントンのもとへ戻り、激しい口論となった。最終的にウィントンはパッカードに、もっと良い車を自分で作ってみろと挑発した。パッカードはすぐに製作に取り掛かった。

1900年頃の初期型パッカード・モデルC

1899年、ジェームズ・パッカードは兄のウィリアム・パッカードと共に、故郷であるオハイオ州ウォーレンでオハイオ自動車会社を設立した。同年、最初のモデルとなる単気筒エンジン搭載車も発売された。兄弟は、信頼性が高く高品質な自動車を製造することを目指していた。パッカードのブランドは、海外でも人気が高まり、国家元首が購入するほどになった。

会社の成長には新たな資金が必要となり、デトロイトの裕福な一族の出身であるヘンリー・ジョイがその資金を提供してくれた。ジョイはパッカード車を購入し、その信頼性に感銘を受けていた。彼はパッカード兄弟を探し出し、投資家グループをまとめ上げた。1902年10月2日、会社はパッカード・モーター・カー・カンパニーに社名を変更し、ジェームズ・パッカードが社長に就任した。

デトロイトへ引っ越す

それから間もなく、パッカードはデトロイトに移転し、ヘンリー・ジョイが初代ゼネラルマネージャー、後に会長に就任した。325.000平方メートルの新工場が建設された。1904年には、4気筒エンジンを搭載したレーシングカー「グレイウルフ」が発表され、数々の記録を打ち立てた。最も大きな功績は、1904年のヴァンダービルトカップで4位に入賞したことである。グレイウルフは市販車にもなり、パッカードはアメリカ初のレーシングカーメーカーの一つとなった。一方、パッカードは主に大型で豪華、そして非常に高価なリムジンに注力していた。当時、パッカードはアメリカの3つのPの一つに数えられていた。他の2つは ピアスアロー en ピアレスパッカードは成功を収め、1910年から1920年の間に、例えば、 キャデラック.

1930年代に入ると、状況は一変した。1929年の株式市場暴落に続く世界恐慌により、高級車の需要は激減し、この分野の競争はかつてないほど激化した。当時、パッカードは最上位モデルにV12エンジンを搭載していた。キャデラックがV16エンジンを導入すると、パッカードのV12エンジンよりも売れ行きが好調だった。さらに、パッカードには潜在的な損失を補填できる親会社がなかった。キャデラックにはゼネラルモーターズが、リンカーンにはフォードがそれぞれ親会社として存在していた。

問題を回避するため、パッカードは1935年にパッカード120を発売した。これはパッカード初の1000ドル未満で購入できる車だった。120のおかげで、経済的に余裕のない人々もパッカードのステータスを持つ車を手に入れることができ、大成功を収めた。ブランドの売上はわずか1年で3倍になった。

パッカードが苦境に陥る

こうした成功にもかかわらず、同社はこの時期に数々の重大な過ちを犯した。例えば、1937年にV6エンジンを搭載したパッカード115Cが発売された。この6気筒エンジンは短期的には成功を収めたものの、長期的には高級ブランドとしてのパッカードの評判には何のプラスにもならなかった。アメリカが第二次世界大戦に参戦する直前、全く新しいモデルであるパッカード・クリッパーが発売された。しかし数か月後、戦争のため生産は停止した。もし終戦まで待っていれば、クリッパーは戦後初の自動車になっていたかもしれない。パッカードはまた、2つ目の組立ラインを建設した。これにより人件費が増加し、より安価な中級車の生産が促進された。結果として、ブランドの評判はさらに低下した。

第二次世界大戦

1942年2月、アメリカの自動車メーカー全社は自動車生産を中止し、戦時生産を開始するよう命令を受けた。第二次世界大戦中、パッカード社はロールス・ロイス・マーリン航空機エンジンをライセンス生産し、アメリカのPTボート用エンジンも製造した。戦争が終結し、同社が自動車生産に復帰できたのは1945年のことだった。戦時生産によってパッカード社は3300万ドルの利益を上げていた。同社は良好な財務状況にあり、さらに200万ドルを生産拠点の近代化に投資した。

第二次世界大戦後

戦争終結後、パッカードはクリッパーのみの生産再開を決定した。他のブランドとほぼ同時期の1948年になってようやく、戦後初の新型モデルとしてパッカード・エイトが発表された。しかし、高価格帯モデルと低価格帯モデルが似通った外観になり始めたこともあり、販売台数は低迷した。1951年にはモデルチェンジが行われたが、新しいデザインは購入者から不評だった。

当時のディレクター、ジェームズ・ナンスは、パッカードを高級ブランドとして再配置したいと考えていた。そのため、彼は安価なモデルを高価なモデルとは別に位置づけようとした。すべての安価なモデルにはクリッパーというモデル名が付けられた。ナンスの意図は、1956年にクリッパーをゼネラルモーターズと競合する独立したブランドにすることだった。 オールズモビル en フォードのマーキュリー1956年、実際にこの動きは起こったものの、新ブランドはパッカードではなかったため、一般には受け入れられなかった。ディーラーの要望により、最終的に車体には「Clipper, by Packard」という刻印が施された。しかし、Clipperは年末まで存続することなく、生産中止となった。

1940年代後半、パッカード社はジョージ・メイソンから初めて接触を受けた。メイソンは当時、自動車メーカーの取締役だった。 ナッシュ彼は、独立系自動車メーカーの時代は終わりを迎えつつあり、これらのメーカーはゼネラルモーターズやフォードのよ​​うな大企業に合併しない限り生き残れないと考えていた。しかし、パッカードでは、彼らは異なる考えを持っていた。

一方、メイソンは他の自動車メーカーにも接触し、それが1954年のナッシュとメルセデス・ベンツの合併につながった。 ハドソン アメリカン・モーターズに買収されるまで、パッカードは考えを変え、買収パートナーを探した。最終的にスチュードベーカーが見つかった。1954年10月1日、パッカードはスチュードベーカーと合併し、スチュードベーカー・パッカードとなった。法的には、パッカードがスチュードベーカーを買収した。パッカードは、スチュードベーカーのより広いディーラーネットワークのおかげで、合併にチャンスを見出した。財政的に苦しいスチュードベーカーは、パッカードの財政状況が良好であることに救いを見出した。一方、パッカードの販売は低迷したままだった。パッカード初のV8エンジンの導入により、1955年には利益を計上したが、1956年は生産が80%減少する悲惨な年となった。

スチュードベーカー・パッカード社とアメリカン・モーターズ社は、既に協力関係を築いていた。1955年と1956年には、スチュードベーカー・パッカード社がアメリカン・モーターズ社にエンジンとトランスミッションを供給していた。両社は最終的に合併してアメリカン・モーターズ社を設立する予定だった。しかし、この協力関係をめぐる契約上の紛争により計画は頓挫し、両社はそれぞれの道を歩むことになった。アメリカン・モーターズ社は1987年まで存続した。

1956年6月、パッカードの生産は中止された。1957年と1958年には、スチュードベーカー・プレジデントのバージョンがパッカード・クリッパーという名前で発売された。1958年モデルにはモデル名すら与えられず、単にブランド名で販売された。これらの車は売れ行きが悪く、パッカードの経営を維持することはできなかった。そのため、パッカードベーカーというあだ名が付けられた。一方、終焉は目前に迫り、ディーラーも撤退し始めた。

1958年、パッカードは終焉を迎えた。1962年には再び社名からパッカードが外され、その後スチュードベーカー・コーポレーションに戻った。同社は1958年にドイツのダイムラー・ベンツと提携し、両社の車両を並行して販売する契約を結んだ。スチュードベーカーはまた、フランスのファセル・ベガと提携し、ファセル・ベガ・エクセレンスを米国でパッカードブランドで販売しようとしたが、これはドイツ側によって阻止された。1966年、スチュードベーカーはカナダに移転した後、破産した。