Maserati 2.0i / 2.24v Tipo AM330/C / AM552 / AM562 (1981–1994)

公式には、 マセラティビトゥルボ 1981年12月14日に初公開されたビトゥルボは、2,0リッタークラスを再導入することでマセラティに新たな活力を与えた車である。イタリアでの販売は1982年4月に開始された。

このモデルは、フリーランスデザイナーのピエランジェロ・アンドレアニがデザインしたコンパクトな4ドアクーペボディを採用していた。全長は4,15メートル、ホイールベースは2,5メートル。内装は豪華で、革と木材をふんだんに使った雰囲気の中、4人がゆったりと座れる空間を備えていた。

マセラティ ビトゥルボ I

歴史と背景

マセラティ・ビトゥルボは1981年に市場に登場し、マセラティを救ったと同時に、破滅寸前にまで追い込んだ車としてしばしば語られる。ビトゥルボの背後にあるアイデアは素晴らしいものだった。比較的コンパクトで手頃な価格のスポーツクーペは、ブランドをより幅広い層に届けることを目的としていた。アレハンドロ・デ・トマソの指揮の下、マセラティは大胆な戦略を選択した。少数の富裕層向けに高価で特別なモデルを作るのではなく、ビトゥルボでBMWやメルセデスと競合しようとしたのだ。その名前がす​​べてを物語っている。ボンネットの下には、量産車としては初となるツインターボV6エンジンが搭載されていた。

発売当初は大ヒットとなった。ついに、別荘を売らなくてもマセラティに乗れるようになったのだ。しかし…この車はすぐに信頼性の低さで悪名高くなった。ターボのオイル漏れ、電子機器の不具合、錆びやすいボディなど、ビトゥルボはあっという間に多くのオーナーを絶望させる評判を得た。とはいえ、きちんと動いている時は、この車は素晴らしい走りを見せてくれた。十分なパワーと、イタリア製スポーツカーならではの素晴らしいフィーリングを味わえたのだ。

最初のバージョンの内装

デザインとインテリア

外観に関して言えば、ビトゥルボは80年代の産物だった。角張ったライン、コンパクトなボディ、そして明らかにビジネスライクなプロファイル。ボディワークはピエランジェロ・アンドレアニによってデザインされ、70年代の華やかなマセラティというよりは、BMW 3シリーズのイタリア版といった趣だった。デザインは控えめで、ほとんど質素と言えるほどだったが、トライデントの大きなグリルと力強いスタンスは、これがありふれたクーペではないことを物語っていた。インテリアの雰囲気は全く異なり、マセラティはビトゥルボに贅沢を惜しみなく注ぎ込んだ。レザー、ウッド、そしてダッシュボードに置かれた腕時計型の時計は、今やカルト的な人気を博している。ドイツのライバルが堅牢さとシンプルさを選んだのに対し、マセラティは華やかさとセンスを追求したのだ。

モデルバリエーション

ビトゥルボは、オリジナルのクーペからセダン、コンバーチブル、特別仕様車に至るまで、一連のモデルの基礎となった。ビトゥルボS（インタークーラー付き）、ビトゥルボSi、ビトゥルボ222、ビトゥルボスパイダーといったバリエーションも登場した。実際、ビトゥルボは80年代から90年代初頭にかけて、マセラティがすべてのモデルを展開する上での基盤となった。

ビトゥルボ・オリジナル（1981年～1983年）— パイオニア：

最初のビターボバージョンは、1981年12月に2ドアクーペとして発表された。搭載されたのは2,0リッターツインターボV6エンジンで、最高出力は約185馬力だった。

ビターボS（1982年～1985年）— よりスポーティなバージョン：

1983年、よりパワフルなビターボSは、ボンネット上の2つのNACA型エアインテークで識別できるツインインタークーラーを搭載していた。最高出力は約220馬力。

ビターボ i / Si (1986–1988) — 燃料噴射式:

1986年と1987年には、両バージョンとも燃料噴射装置を搭載し、ビターボiとビターボSiとしてアップデートされた。

222 / 222E (1988年～1993年) — 再設計後:

マセラティ222 Eのボンネットの下には、2.790ccのツインターボチャージャー付きV6エンジンが搭載されており、5.500rpmで225馬力を発生し、最高速度は220km/hに達しました。マセラティ222 Eの生産期間は1988年から1993年までで、その間に722台が生産されました。 

222 SE / SR (1991–1993) — 最終進化形:

1991年、222 SEはヘッドライト、グリル、7本スポークのアルミホイール、フロントガラス下部の新しいエアロダイナミックスポイラーなど、改良が加えられた。この改良版は222 SRと命名された。222 SRのエンジニアリング上の改良点の一つとして、オプションとして新たに開発された「インテリジェント」サスペンションが挙げられる。 

2.24v (1990～1994年) — 最上級クーペ：

1981年のビトゥルボ導入から1997年までのマセラティの全モデルは、2.24vなどのクーペも含め、オリジナルのビトゥルボ・アーキテクチャに基づいていた。2.24vは24バルブ（1気筒あたり4バルブ）を備え、ビトゥルボ・クーペの中で最もパワフルなモデルだった。

マセラティ・ビトゥルボIのV6

動力源は、市販車としては珍しいツインターボV6エンジンだった。1995ccバージョンは180馬力を発生し、税負担の重い国内市場向けに開発された一方、190馬力の2491ccブロックは輸出バージョン専用だった。第2シリーズは1985年7月に発表された。第1シリーズと第2シリーズを合わせて合計9.206台が製造された。

マセラティ・ビトゥルボは、ツインターボエンジンを搭載した世界初の量産車でした。この技術革新は自動車業界に根本的な変革をもたらし、現代のターボエンジンのほぼすべてが、1981年にマセラティが発表したコンセプトの流れを汲んでいます。

1981年から1997年までのマセラティの全モデルは、オリジナルのビトゥルボ・アーキテクチャをベースとしていた。同じ基本プラットフォームを16年間も使い続けたというのは、ほとんどの競合他社が単一プラットフォームを使い続けた期間よりも長い。

マセラティ ビトゥルボ E

ビターボEは輸出市場向けに生産された（そのため「E」が付いている）。エンジンは2,5リッターだった。国内市場向けには、大型エンジン搭載車に対する高額な税金のため、2,0リッターエンジンが採用された。エンジン以外は標準モデルとほぼ同じで、4.577台が生産された。

同時発生

マセラティ・ビトゥルボは、BMW 3シリーズ（E30）、メルセデス・ベンツ190（W201）、そしてある程度はジャガーXJ-Sといったハイエンドモデルと競合しなければならなかった。理論上はマセラティの方が華やかだったが、実際には信頼性の面でドイツ車が勝つことが多かった。

ビトゥルボは、公式には世界で初めてツインターボシステムを搭載した量産車だった。これにより、マセラティは後にツインターボを誇ることになる他社よりも技術的に先を行っていた。しかし、ダッシュボードにある有名な時計は、車全体の中で最も信頼性の高い部分だったことが多かった。

マセラティ・ビトゥルボは長年にわたって改良が重ねられ、222、430、シャマル、そして最終的にはギブリIIなど、同じファミリーに属する数多くの後継モデルを生み出した。ビトゥルボは単一のモデルというより、むしろプラットフォームであったと言えるだろう。