A BMW M részlege az autóipar egyik legsikeresebb és leglegendásabb neve, de furcsa módon mindez nem egy BMW-vel, hanem egy Forddal kezdődött.
Az 1960-as évek végére a Ford az autóversenyzés világának csúcsára került. Néhány évvel korábban kidolgozott Total Performance stratégiájukat négy egymást követő győzelemmel pecsételték meg a Le Mans-i 24 órás versenyen, valamint a Formula–1-ben a Cosworth DFV V8-as versenyautójukkal elért dominanciával. A Ford szinte minden sorozatban sikereket ért el, az amerikai motorsporttól az európai raliversenyekig.
1969-ben a Ford brit részlege a vállalat raliprogramjának fejlesztésén dolgozott, míg a Ford német részlege a túraautó-programján. A Ford UK munkája eredményeként megszületett a kis Escort, amely vitathatatlanul minden idők legsikeresebb raliautója lett. Eközben német társaik elkészítették a... sportos kétajtós kupé, Capri névenA Capri RS 2600-zal a Ford rövid ideig sikereket ért el a versenyzés világában.
Utcai autótól a versenyautóig
Az 1970-ben debütált Capri RS 2600 Jochen Neerpasch ötlete volt, aki akkoriban a kölni Ford Motorsport részleg vezetője lett. Korábban a Porsche gyárilag támogatott pilótája volt, és 1968-ban harmadik lett a Le Mans-i 24 órás versenyen. Ezt követően Neerpasch a visszavonulását tervezte, mivel a versenyzést nagyon veszélyesnek tartotta.
A Neerpasch által végrehajtott változtatások, amelyekkel a standard Ford Caprit versenyautó-ágyúvá alakította, minden elkötelezett BMW M autórajongó számára ismerősen csengenek.
A motor teljesítménye megnőtt a lökettérfogat 2,6 literről 2,8 literre, majd végül 2,9 literre való csökkentésének köszönhetően, száraz karterrel és üzemanyag-befecskendezéssel. A súlycsökkentés érdekében lecsupaszították a belső teret, a motorháztetőt és az ajtókat pedig üvegszálas változatokra cserélték. A felfüggesztést, a fékeket és a kerekeket is továbbfejlesztették.
Ford Capri RS 2600 versenyautó
Neerpasch és csapata tovább fejlesztette a Caprit, több teljesítményt kinyerve a motorból és több súlyt eltávolítva az autóból. Végül az autó a versenyspecifikációknak megfelelően 280 lóerőt produkált, miközben mindössze 950 kilogrammot nyomott. A hivatalos versenyszervezők által akkoriban előírt minimális súly 900 kilogramm volt, így a Capri végül kategóriájának egyik legerősebb és egyik legkönnyebb autójává vált, és ez nem maradt észrevétlen.
A Capri elsöprő sikert aratott. A Ford megnyerte a Német Túraautó Bajnokságot, az Európa-bajnokságot, és teljesen letaszította a versenytársakat a 2-es csoportú hosszútávú versenyeken. Sikerei csúcsán a Ford a Caprival még a lényegesen magasabb specifikációjú 4-es csoport autóit is legyőzte.
Abban az évben a Nürburgring 1000 km-es versenyén a Neerpasch Caprik csak a kor legjobb sportkocsi-prototípusainál voltak lassabbak. És azok a Ferrarik voltak Formula–1-es motorokkal.
Ford Capri Spában 1972-ben
Ahhoz, hogy egy ilyen könnyű és erős autót jóváhagyjanak a versenyzésre, a Neerpaschnak gyártania kellett az autó közúti változatait is. Ez lett a Ford Capri RS 2600. Bár úgy döntöttek, hogy nem mennek el ennyire messzire a belső tér lecsupaszításával, a súlycsökkentés érdekében elhagyták a nagy lökhárítókat, az utcai változat pedig új kerekeket, könnyebb belső teret, erősebb motort, új sebességváltót és alaposan átdolgozott felfüggesztést kapott.
Az RS 2600 Bilstein lengéscsillapítókat és Ferodo fékeket kapott, az első kereszttartót pedig újrafúrták, hogy negatív dőlésszöget kapjon az autó. Ezer darabot terveztek gyártani ebből az autóból versenyzésre, de a nagy kereslet miatt több mint 3.000 darab kelt el. Ugyanez a homologizációs követelmény kényszerítette a BMW-t a márkát meghatározó E30 M3 gyártására, és ennek az autónak a története gyakorlatilag ugyanaz volt: a kereslet meghaladta a jogi követelményeket.
„Ha akkoriban volt egy BMW 1602Ti-d, ami az utakon közlekedett, az nem különbözött túlságosan egy túraautó-versenyzőtől” – emlékszik vissza Hans Stuck évekkel később a Motorsport Magazine-nak, miközben a Ford és a BMW pilótájaként töltött napjairól mesélt az 70-es években. „Sokkal, sokkal közelebb álltak egy utcai autóhoz, mint egy versenyautó manapság. Ráadásul akkoriban Németországban nem volt olyan sok sebességkorlátozás, így rengeteg hely volt a gyakorlásra.”
Klasszikus BMW M színekben
A BMW M hivatalos születése
Míg a Ford Kölnben a sikeres Caprival töltötte meg trófeakabinját, a néhány órányira lévő Münchenben a BMW küzdött a kétajtós versenykupéikkal való versenyzéssel. A 2800CS-ük, amely szintén a 2. csoportban versenyzett, majdnem akkora teljesítményt nyújtott, mint a Capri, de több száz kilogrammal többet nyomott. A Ford szinte sajnálta a BMW-t, és 1972-ben a 16 versenyből 13-at megnyert. De mit tett a BMW, hogy legyőzze a Caprikat? Titokban tárgyalásokat kezdtek Neerpasch-sal, és elcsábították a Fordtól. A neki fizetett pénzből Neerpasch számos jó kollégáját is magával vitte.
És ez volt a BMW M hivatalos születése. Neerpasch és műszaki igazgatója, Martin Braungart indította el a BMW mára legendás Motorsport részlegét, és az eredmények azonnal láthatóak voltak. A BMW 1973-ban megnyerte az Európa-túraautó-bajnokságot a 3.0 CSL-lel, a 2800CS erősen módosított változatával, amely az előző szezon Capri-it hátráltatta. Ezek a versenyek látványosak voltak, a Ford és a BMW teljes gyári csapatai versenyeztek egymással. A korszak számos legjobb Forma-1-es pilótája vezette az autókat: Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx, Chris Amon, Rolf Stommelen, Jody Scheckter, James Hunt, Niki Lauda, Jochen Mass és Hans Stuck mind BMW CSL-eket és Ford Caprikat vezettek ebben az időszakban. A BMW győzelmet győzelemre aratott.
Neerpasch legnagyobb előnye az volt, hogy egy a maga idejében teljesen bizarr aerokittel homologizálták az autót, hatalmas hátsó szárnyat tartalmazva. A CSL utcai változata majdnem annyiba került, mint egy Aston Martin akkoriban. Egy CSL közúti alkalmassá tétele a „Batmobile” csomaggal egy vagyonba került, majdnem két és félszeresébe egy V12-es Jaguar E-Type árának. Ez képet ad arról, hogy mennyibe került a teljes homologizációs folyamat a BMW számára. A Ford nem tudta tartani a homologizációs költségeket, nem sikerült kidolgoznia a saját szárnycsomagját, és a BMW-k teljesen háttérbe szorították a Caprikat.
A CLS illegális utcai változata
A CLS utcai változatának figyelemre méltó tulajdonsága, hogy egyáltalán nem volt legális! 1973-ban, amikor a BMW elkezdte forgalmazni a Batmobile verziót, Neerpasch hátsó szárnya nem rendelkezett közúti használatra alkalmas típusengedéllyel. A BMW-nek úgy kellett leszállítania az autókat, hogy a hátsó szárny a csomagtartóban volt. A vevőknek aztán maguknak kellett felszerelniük.
Tehát lényegében Neerpasch olyan alkatrészekkel homologizálta a versenyautóját, amelyeket még közúti forgalomba helyezés sem engedélyezett. Nem csoda, hogy a férfi arról volt híres, hogy megszegte a szabályokat, és nem csoda, hogy az autó hat túraautó-Európa-bajnokságot nyert az 70-es években.
A projekt valószínűleg 1977-ben érte el csúcspontját, amikor Neerpasch csapata turbófeltöltővel szerelte fel a CSL-t, amivel a teljesítménye alig 800 lóerőre nőtt. Abban az időben a BMW-nek még olyan sebességváltója sem volt, amely képes lett volna ekkora teljesítmény kezelésére.
Neerpasch hatása az M márkára nem korlátozódott a versenyautók beállításában végzett munkájára. Egy másik, 1980-as Motorsport Magazine cikk, amely az M5 elődjét, az M535i-t tárgyalta, „okosnak” nevezte Neerpaschot, és leírta, hogyan használta fel a modern M autó formuláját arra, hogy pénzt keressen versenycsapatának.
És ez azóta is a BMW M lényege. Utcai autókból győztes versenyautókat varázsolnak, majd pénzt keresnek a BMW-nek azzal, hogy hagyják, hogy a versenyzés ragyogjon néhány motorsportra hangolt különkiadású utcai autón. De a BMW M részlege valójában a Fordnál kezdődött. A mentalitás, a tehetség, minden. Neerpasch a Fordnál fejlesztette ki a formuláját, amellyel egy utcai autóból győztes versenyautót varázsolhat, a BMW pedig ezt átvette, és megbízta őt az M fejlesztésével.
BMW M-széria színei
De BMW M részleg Hivatalosan 1972-ben alapították, és mindössze 35 alkalmazottal indult. A motorsport járművek fejlesztése végül a versenypályákról az utcai autókig jutott. A híres M-csíkos színeket először az E9 3.0 CSL Batmobile versenyautón láthattuk.
A három csík a BMW híres versenyautóinak versenyzési hagyományát hordozza az 70-es évek óta, amelyek a mai napig ikonikussá váltak az M márka számára. A három M csík színét – kék, lila és piros – nem véletlenszerűen választották ki; színeik jelentős jelentéssel és történelemmel bírnak.
A kék szín Bajorország városát jelképezi a zászlón használt bajor kék színnel. Végül is a BMW a „Bajor Motorgyár” rövidítése; ez a jól ismert kék árnyalat ugyanaz a kék, amelyet a BMW emblémájában is használnak.
A piros szín a Texaco piros színét jelképezi a logóban. A BMW a verseny korai napjaiban együttműködött a Texaco olajtársasággal.
A lila szín a két vállalat motorsport-partnerként való egyesülését jelképezi. Amikor a kék átfedésben van a pirossal, akkor kapjuk a lilát. Ez egy egyszerű és elegáns módja annak, hogy ábrázoljuk a két márka közötti partnerséget.
