la lumière clignotanteOn le voyait sur les vitres, dissimulé dans les montants de portières, sur les ailes avant et latérales, parfois caché derrière un morceau de plastique orange, noyé sous un excès de chrome, intégré aux blocs optiques (phares et feux arrière), intégré aux rétroviseurs, et même comme un petit point lumineux sur le bord du toit. D'un simple signal rouge mécanique, il est devenu un élément de design à part entière des voitures modernes. À ses débuts, il ne clignotait même pas !

De nos jours, nombreux sont les automobilistes qui semblent ignorer que leur véhicule est équipé de clignotants permettant de signaler leurs intentions aux autres usagers de la route. Soit ils ne les utilisent jamais, soit, par exemple à l'entrée sur l'autoroute, ils les actionnent sans discernement avant même d'atteindre la voie d'insertion, si bien que les autres usagers ne savent toujours pas quand l'insertion va avoir lieu. Le clignotant est donc un instrument important et très utile, mais malheureusement parfois négligé ou mal utilisé, sur nos véhicules.

Pourtant, il fut un temps où l'on conduisait sans clignotants et où l'on devait indiquer ses intentions par des gestes de la main par la fenêtre. Pour tourner à gauche, on tendait le bras gauche par la fenêtre, parallèle au sol ; pour tourner à droite, on posait le coude sur la vitre et on levait l'avant-bras, la main ouverte. Pour s'arrêter, on tendait le bras gauche parallèlement à la route et on faisait un mouvement de pêche vers le bas. De nos jours, même au volant d'une voiture ancienne, il faut encore utiliser ces gestes. Ces règles étaient en vigueur par beau temps comme par temps de pluie. Avoir le bras gauche mouillé était donc une possibilité bien réelle lorsqu'on prenait la voiture à l'époque.

Il devait sûrement exister une solution plus sûre et plus confortable. En 1907, Percy Douglas-Hamilton déposa une demande de brevet pour un dispositif « indiquant les mouvements prévus des véhicules ». Il s'agissait de lumières en forme de mains, afin que les autres conducteurs, habitués à la signalisation manuelle, en comprennent facilement le sens. En 1914, une femme conçut un bras de signalisation mécanique ; elle fut également la première à inventer un signal de freinage mécanique pour l'arrière de la voiture.

Lorsqu'un conducteur appuyait sur un bouton, un petit voyant apparaissait sur le pare-chocs arrière pour indiquer la direction à prendre. Les premiers clignotants sont apparus en 1920. Comme souvent pour les inventions, les constructeurs automobiles ne s'y sont pas intéressés au départ, et les premiers brevets relatifs aux clignotants ont expiré discrètement, nous laissant, pour le moment, avec la signalisation mécanique à l'aide de bras extensibles.

1 feu arrière pour la gauche, la droite, le freinage et l'arrêt.

Le bras mécanique comme « feu clignotant »

En Europe, les clignotants mécaniques à bras dépliables horizontalement se sont généralisés. Actionnés par des électroaimants, ils actionnaient un bras généralement fixé en haut du montant de porte. Dès que les bras étaient déployés et donc en position active, le courant les alimentait et les clignotants s'allumaient. En se rétractant, les clignotants se repliaient dans le montant de porte, l'alimentation était coupée et les clignotants s'éteignaient. Ce système permettait aux conducteurs de garder les mains sur le volant, ce qui était plus sûr et réduisait la transpiration au niveau des manches. Ford n'a pas proposé ces clignotants mécaniques sur les voitures fabriquées aux États-Unis, mais ils étaient installés sur les modèles européens produits dans l'usine allemande. Scintilla, une entreprise suisse, fabriquait ces clignotants mécaniques, dont l'actionnement se faisait par un interrupteur situé au centre du tableau de bord.

Clignotant mécanique sur le pare-brise.

Un Britannique a également suggéré l'idée d'utiliser des lumières de couleurs différentes, comme pour les feux de circulation, mais ce système s'est avéré beaucoup trop compliqué pour les véhicules en mouvement.

Le clignotant mécanique a longtemps été utilisé et plusieurs inventeurs ont contribué à son développement. En 1908, l'Italien Alfredo Barrachini ajouta un éclairage électrique à un système à câble. En 1918, la société Naillik Motor Signal de Boston présenta un modèle à moteur électrique. Pour ralentir ou s'arrêter, un interrupteur sur la pédale de frein actionnait les bras mécaniques de chaque côté du véhicule. Des interrupteurs distincts permettaient de contrôler la gauche et la droite. La nuit, les petits bras étaient éclairés de série. Ainsi, de nombreuses personnes ont expérimenté différentes solutions de signalisation automobile. Avec l'arrivée de clignotants plus modernes, les clignotants mécaniques ont progressivement disparu, principalement parce que les versions extensibles étaient fragiles, cassaient fréquemment et avaient tendance à se bloquer dans les montants de porte.

clignotant mécanique sur

clignotant mécanique désactivé

Buick présente le premier clignotant moderne

Aux États-Unis, c'était la marque en 1923. Buick Elle devient ainsi le premier constructeur automobile américain à proposer des clignotants intégrés d'usine. En 1939, ce système fut commercialisé comme une nouvelle mesure de sécurité, actionnée par un interrupteur.

Ces signaux clignotants n'étaient actifs que sur les feux arrière. En 1940, Buick améliora les clignotants en les intégrant aux phares et en ajoutant un mécanisme d'arrêt automatique. Cette année-là, les clignotants devinrent de série sur les véhicules Buick, Cadillac, LaSalle et Hudson Country Club, et en option sur les modèles Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, Hudson et Packard pour environ 10 dollars. En 1941, Dodge proposa les clignotants en option sur tous ses modèles.

Pourquoi un clignotant émet-il un son ?

L'inventeur du gyrophare tel que nous le connaissons aujourd'hui est Joseph Bell. Son invention consistait à faire passer un courant électrique dans un système contenant un ressort composé de deux métaux différents. Chauffé par l'électricité, ce ressort se contractait car l'un des métaux se dilatait plus rapidement que l'autre. Le mouvement du ressort fermait le circuit électrique, qui s'interrompait ensuite à intervalles réguliers.

De ce fait, le voyant au bout du câble s'allumait ou s'éteignait. Bell avait pratiquement placé ce ressort derrière le tableau de bord, à proximité du conducteur. Après tout, des voyants étaient déjà présents sur le tableau de bord, près de ce système, et servaient de dispositif de sécurité supplémentaire pour indiquer que les clignotants extérieurs clignotaient. Le conducteur pouvait entendre le ressort claquer à l'intérieur du tableau de bord, produisant un clic rythmé au même rythme que le clignotement des clignotants.

En réalité, Bell n'a pas délibérément choisi d'ajouter un son au clignotant, mais cela était dû à sa conception mécanique. Aujourd'hui, nous y sommes tellement habitués que les clignotants émettent encore ce son, même si le système à ressort de Bell a depuis longtemps été remplacé par une puce, bien entendu silencieuse. De nos jours, ce son est donc ajouté.

Après la Seconde Guerre mondiale

Après la Seconde Guerre mondiale, les clignotants ont été installés sur la quasi-totalité des voitures, avec des commandes montées à gauche de la colonne de direction. De nos jours, les clignotants sont obligatoires pour les véhicules circulant sur la voie publique, sauf pour les véhicules anciens qui n'en sont pas équipés. Certains propriétaires de ces voitures installent des clignotants adaptables, mais cela est rarement fait car cela nuirait à l'authenticité du véhicule.

Feux arrière de Chevrolet classique.

Les années 1960 ont apporté d'autres innovations en matière de signalisation. Ford prévoyait d'installer des clignotants répétitifs à l'arrière de la Ford Thunderbird 1964, mais ce projet a été reporté d'un an, la légalité de cette installation étant incertaine. En 1965, le projet a finalement été lancé et ces clignotants ont été installés d'usine sur les Thunderbird, bientôt suivies par les Mercury Cougar (1968-1970), les Shelby Mustang (1968-1970) et les Chrysler Imperial 1969. L'année 1968 a marqué un autre changement : la norme fédérale de sécurité des véhicules automobiles 108 (FMVSS 108) a imposé des clignotants orange à l'avant au lieu de blancs, tandis qu'à l'arrière, ils pouvaient être rouges ou orange. L'utilisation de feux de détresse, où les quatre clignotants clignotent simultanément, est également devenue obligatoire.
 
Dans les années 1980, la technologie fiable des diodes électroluminescentes (DEL) a fait son apparition sur le marché. Ces lampes ne dépendent pas du verre qui les précède pour leur couleur, car la lumière elle-même possède cette couleur. La lampe à incandescence perd du terrain dans tous les domaines.

Grâce à une technologie approuvée par Audi et VW, le clignotant à trois coups est désormais disponible. Lorsqu'il est activé, il clignote automatiquement trois fois puis s'éteint. Si vous souhaitez le faire clignoter plus longtemps, vous devez le réactiver manuellement. Cette fonction vise à éviter que les clignotants ne restent allumés inutilement, ce qui peut engendrer de la frustration et de la confusion chez les autres conducteurs. Il semblerait que les Français manifesteront massivement si cette fonction est proposée sur les véhicules français, car ils préfèrent laisser leurs clignotants allumés lors d'un dépassement.

Les nouvelles techniques créent également de nouvelles possibilités de conception.

Bien que la technologie des clignotants ait fondamentalement peu évolué ces dernières années, de légères modifications seront sans aucun doute apportées à l'avenir concernant leur application, leur sécurité et les matériaux utilisés.