Hudson

La société Hudson Motor Car Company a construit des automobiles de cette marque entre 1909 et 1957. Hudson et de plusieurs autres marques. L'entreprise était basée à Détroit, aux États-Unis. Son nom provient de J.L. Hudson, l'un de ses huit financiers. Fondateur des grands magasins Hudsons, il disposait du capital nécessaire. Parmi les autres investisseurs figurait Roy D. Chapin, Sr., qui dirigea l'entreprise avec succès de 1910 à 1923.

Hudson a été à l'origine de plusieurs premières dans l'industrie automobile, notamment le double système de freinage, l'utilisation de témoins lumineux pour la pression d'huile et l'alternateur, ainsi que le premier vilebrequin équilibré. Ce vilebrequin permettait au moteur six cylindres en ligne Hudson (le Super Six de 1916) de maintenir un régime élevé. La plupart des Hudson étaient équipées de moteurs six cylindres en ligne jusqu'en 1957. Le système de freinage double utilisait un système mécanique secondaire (frein à main) qui actionnait les freins arrière lorsque la pédale dépassait la course normale du système principal ; un frein de stationnement mécanique était également présent. Hudson utilisait également un embrayage à bain d'huile et à galet de liège, qui s'est avéré à la fois robuste et rapide.

Hudson Super Six de 1921

L'âge d'or d'Hudson

À son apogée en 1929, l'entreprise produisait 300 000 voitures en une seule année. Il s'agissait de modèles Hudson et Essex. Ces modèles étaient également produits en Angleterre et en Belgique, et cette année-là, Hudson était le troisième constructeur automobile aux États-Unis, après… Ford en ChevroletMalheureusement, les ventes totales s'effondrèrent avec la crise économique dévastatrice qui suivit. Grâce à l'Essex Terraplane, rapide et bon marché, Hudson parvint à survivre. L'entreprise s'était forgée une réputation enviable dans les années 1920, en grande partie grâce aux Super et Special Six : des voitures imposantes, élégantes, robustes et fiables, offrant de bonnes performances à un prix avantageux.

L'Essex Terraplane a connu un franc succès

Avec l'introduction de l'Essex Six en 1924, Hudson décida de se lancer dans la production de voitures plus exclusives. Il en résulta une gamme unique en 1930, baptisée « Great Eight », mais cette voiture n'avait rien d'exceptionnel. Son moteur huit cylindres ne développait que 80 chevaux et devait propulser un châssis lourd. Hudson persista malgré tout dans l'utilisation de ce moteur, le commercialisant même sous le nom de « Greater Eight » de 1931 à 1932. La puissance passa alors à 87 chevaux, puis à 101 chevaux. Avec le recul, Hudson aurait sans doute mieux fait de conserver les moteurs six cylindres.

Un autre revers fut la fermeture de Biddle & Smart, ancien fournisseur de carrosseries haut de gamme pour Hudson. La société se tourna alors vers Murray & Briggs pour les carrosseries de phaétons et de speedsters. Par ailleurs, quelques Hudson huit cylindres furent carrossées par le célèbre cabinet LeBaron durant cette période. Dans les années qui suivirent, les Hudson huit cylindres furent proposées dans une grande variété de carrosseries : roadsters, Victorias, cabriolets, berlines, citadines, coupés et Broughams (berlines deux portes). De superbes modèles, mais sans succès commercial. En 1933, une nouvelle Super Six fut lancée avec la gamme « Pacemaker », mais cette dernière connut également de faibles ventes.

Seconde guerre mondiale

Hudson dut également se conformer à l'ordre du gouvernement américain : la production automobile fut suspendue de 1942 à 1945 afin de libérer des ressources pour la fabrication de matériel de guerre. L'usine produisit notamment des pièces d'avion, des moteurs marins et des canons antiaériens. Le moteur « Invader » de Hudson équipa de nombreuses péniches de débarquement déployées lors du débarquement en Normandie le Jour J.

Après la Seconde Guerre mondiale, la production automobile reprit. En 1948, l'entreprise lança ses carrosseries « à plancher abaissé ». Ce terme désigne l'emplacement de l'habitacle à l'intérieur du châssis ; les passagers prenaient place dans un plancher entouré par la structure de la voiture. Il en résultait non seulement une voiture plus sûre et un confort accru pour les passagers, mais aussi, grâce à un centre de gravité plus bas, un véhicule extrêmement maniable. À cette époque, la quasi-totalité des constructeurs automobiles adoptèrent ce système pour le développement de leurs voitures. Le constructeur américain utilisa ce type de carrosserie jusqu'en 1954.

En 1954, Hudson fusionna avec la Nash-Kelvinator Corporation et devint ainsi une filiale d'American Motors. L'usine Hudson de Détroit fut convertie en une chaîne de production pour le secteur militaire. Durant les trois dernières années de production d'Hudson, la fabrication eut lieu à Kenosha, dans le Wisconsin.

L'année suivante, les anciens modèles Hudson et Nash furent construits sur un châssis commun, avec des carrosseries dessinées par Pininfarina, Edmund Anderson et Frank Spring. Les concessionnaires Hudson commercialisaient également les modèles Rambler et Metropolitan sous la marque Hudson. Chez ces concessionnaires, les deux modèles étaient reconnaissables à leurs emblèmes sur la calandre, le capot et le klaxon. Les Hudson Rambler arboraient également un « H » sur le bouchon du réservoir et, à partir de 1956, sur les enjoliveurs. Dès 1957, les Rambler et Metropolitan furent produites sous leurs propres marques, et les emblèmes Hudson et Nash disparurent.