No, no vamos a empezar este artículo con los típicos chistes sobre ciertos grupos de conductores que supuestamente no saben aparcar, y mucho menos aparcar en paralelo. No lo hacemos por la sencilla razón de que se trata de prejuicios y de que hay mucha gente a la que le ha resultado difícil aparcar en paralelo desde la invención del automóvil, pero que rara vez lo admite. Esto empezó ya después de la Segunda Guerra Mundial, cuando los coches empezaron a aumentar rápidamente de tamaño y las plazas de aparcamiento se volvieron más escasas y pequeñas.
Este Packard se parece a cualquier otro Packard.
Fue durante ese período cuando el estadounidense Brooks Walker ideó un ingenioso plan para facilitar el estacionamiento en paralelo. No fue el primero en tener una idea, pero probablemente fue uno de los últimos antes de que ingenieros e inventores se dieran por vencidos. En la década de 1950, Walker patentó varios de sus sistemas de estacionamiento (automático). Era una época de auge para la industria automotriz, con un amplio margen para dispositivos inteligentes y extras de lujo en los automóviles. Por lo tanto, resulta extraño que Walker no alcanzara un mayor éxito con sus ideas.
¡Incluso una patente!
En 1953, Walker realizó varias modificaciones a un nuevo sedán Packard Cavalier. Mediante una serie de bombas hidráulicas, tuberías y engranajes, integró la rueda de repuesto en su sistema de estacionamiento en paralelo. Si bien el sistema parecía ingenioso, al parecer Walker fue el único realmente entusiasmado, ya que este Packard Cavalier, junto con algunos otros prototipos de Walker, fue el único ejemplar que lo incorporó.
A primera vista, tampoco ha cambiado nada en el interior.
Funcionamiento del sistema de estacionamiento hidráulico Walker
Una quinta rueda funcional en el coche: la rueda de repuesto Continental
Sistema de estacionamiento de Walker
¡Los pies fuera del suelo!
Hasta la década de 1970, Walker se dedicó a desarrollar sistemas de estacionamiento en paralelo para automóviles, y su último intento fue con un sedán Saab. Para entonces, ya contaba con varios vehículos con sistemas funcionales, incluyendo una camioneta Ford de principios de la década de 1950, una camioneta Oldsmobile de 1957 y un Cadillac Series Sixty Special de 1951. Todos estos vehículos fueron modificados por Walker de la misma manera: una rueda, colocada perpendicularmente a las demás, se ocultaba debajo del automóvil y podía bajarse para elevar la parte trasera. Este sistema requería serrar una sección del piso del vehículo y, en algunos casos, eran necesarias modificaciones adicionales.
En el Packard Cavalier, Walker utilizó la «rueda continental» para mover el coche de izquierda a derecha. La rueda continental era la rueda de repuesto que, en algunos modelos, se montaba visiblemente en la parte trasera del coche. Edsel Ford encargó la construcción de un coche especial tras su regreso de un viaje a Europa. Este Lincoln Continental de 1939 tenía una rueda de repuesto externa en la parte trasera, oculta bajo una cubierta integrada en la carrocería. Si bien no fue el primer coche con la rueda de repuesto integrada en la parte trasera de la carrocería, sí fue el primer modelo en el que se implementó con tanta elegancia que se la conoció como la «rueda continental», nombre que también se aplicaría a otras marcas. Con esta rueda de repuesto, Walker logró desarrollar un sistema que podía aplicarse a cualquier coche.
Mediante un interruptor, las bombas hidráulicas accionaban la rueda de repuesto hasta que las ruedas traseras del coche se elevaban del suelo al bajar dicha rueda. Una vez que las ruedas traseras estaban en el aire, el conductor podía poner la marcha, lo que hacía que la rueda trasera derecha comenzara a girar. Aunque esta rueda quedaba suspendida sobre el asfalto, una rueda de madera conectada a la rueda de repuesto mediante varias correas permitía que esta girara en sentido horario o antihorario según la marcha engranada. En reversa, la parte trasera del coche se alejaba del bordillo, y en marcha adelante, se acercaba al bordillo. Dado que este sistema de estacionamiento simplemente utilizaba la transmisión, los frenos también actuaban sobre la rueda de repuesto. Una vez en su lugar, el conductor volvía a bajar las ruedas traseras.
Walker presentó su invento en varias ferias automovilísticas en 1953 y posteriormente decidió conservar el Packard, preservando así la patente y el secreto que rodeaba su invención. Sin embargo, sí utilizó con frecuencia su Cadillac Sixty Special, conduciéndolo más de 150.000 kilómetros y, sin duda, aparcándolo muchas veces. Desde que Walker lo vendió en 1980, su singular Packard ha cambiado de manos dos veces y se mantiene en buen estado. Sin duda, habría sido un espectáculo impresionante si el sistema de Walker se hubiera convertido en el estándar del tráfico moderno.
