Skoda

Škoda Auto, oft einfach Škoda, ist eine tschechische Automarke und Teil des Volkswagen-Konzerns. Im Tschechischen bedeutet Škoda „Mitleid“ oder „Schaden“, und das war – zumindest in den 80er- und 90er-Jahren – ein gefundenes Fressen für Witze über die Marke. Der Name leitet sich natürlich nicht davon ab, sondern vom Gründer einer Maschinenbaufabrik: Emil Škoda. Das Unternehmen entstand aus dem Zusammenschluss der Motorrad- und Automarke Laurent & Klement und einer Maschinenbaufabrik aus Pilsen in Tschechien, die bereits den Namen Škoda trug. Škoda ist einer der ältesten noch existierenden Automobilhersteller der Welt; seine Ursprünge reichen bis ins Jahr 1895 in die kleine Stadt Mladá Boleslav in Österreich-Ungarn zurück.

Geschichte von Škoda

Der Grundstein für die Automarke Škoda wurde am 18. Dezember 1895 in Mladá Boleslav, einer kleinen Stadt im damaligen Österreich-Ungarn, gelegt. Dort begannen der Ingenieur Václav Laurin und der Buchhändler Václav Klement mit der Produktion von Fahrrädern unter der Marke Slavia. Vier Jahre später stellten sie auf die Herstellung von Motorrädern um, die sowohl im Rennsport als auch auf der Straße erfolgreich waren. Zwei Jahre darauf, und rund 2000 produzierte Motorräder später, brachten Laurin & Klement ihr erstes Zweizylinder-Automobil auf den Markt, das sie auf einer Automobilausstellung in Wien präsentierten.

Erst 1905 ging dieses Modell unter der Bezeichnung L&K Typ A „Voiturette“ in Produktion. Laurin und Klement bauten ihre Marke zum größten Automobilhersteller Österreich-Ungarns aus. Das Werk produzierte außerdem Busse, Lastwagen und Landmaschinen, die größtenteils auf dem russischen Markt verkauft wurden. Die restliche Produktion wurde weltweit exportiert und erreichte sogar Japan und Neuseeland. Wie so viele Maschinen- und Automobilfabriken wurde auch dieses Werk während des Ersten Weltkriegs vollständig für die Rüstungsproduktion eingesetzt.

Unabhängige Tschechoslowakei

Nach dem Ersten Weltkrieg erlangte die Tschechoslowakei ihre Unabhängigkeit. Das Werk L&K hatte den Krieg gut überstanden und konnte daher nach Kriegsende die Produktion wieder aufnehmen. In den folgenden Jahren wurde die Marke mit dem S und dem T weiterhin unter dem Namen L&K vertrieben. 1925 erfolgte die Fusion mit dem Maschinenhersteller Škoda aus Pilsen. Škoda produzierte unter anderem Eisenbahnausrüstung, Straßenbahnen und Oberleitungsbusse, aber auch Schiffs- und Flugzeugmotoren. Während einer kurzen Übergangszeit wurde die Marke L&K-Škoda verwendet, die 1926 in Škoda geändert wurde. Václav Klement blieb technischer Direktor des neuen Unternehmens.

Die Fusion zahlte sich für die Marke aus, denn Škoda konnte die Pkw-Produktion deutlich steigern, insbesondere die des kompakten und leichten Popular, der über zehn Jahre lang, bis kurz nach dem Zweiten Weltkrieg, produziert wurde. Das Modell war ein Zweisitzer mit einem Vierzylindermotor, der 26 PS leistete, dessen Leistung im Laufe der Produktionsjahre auf 30 PS erhöht wurde. Die Karosserie zeichnete sich durch fließende Linien, einen geschwungenen Kühlergrill und ein Fastback-Heck aus. Die Türen waren sogenannte Selbstmördertüren. Auf Basis dieses Modells folgten eine 2/4-Limousine, ein 2/4-Cabriolet, ein Roadster und sogar ein Krankenwagen.

Zwischen 1934 und 1946 wurden insgesamt etwa 15000 Exemplare des Modells Popular in verschiedenen Varianten produziert.

• 200 Exemplare der beliebten 418
• 4220 Exemplare der beliebten 420
• 6600 Exemplare des beliebten OHV
• 1019 Exemplare der 1101 Popular/li>
• 1500 Exemplare der beliebten 995 Liduska
• 70 Exemplare der Zeitschrift Popular Sport Monte-Carlo

1936 stellte Škoda den Popular Sport Monte Carlo mit einem 4-Zylinder-Motor mit 1386 cm³ Hubraum und 31 PS vor. Dieser kleine Popular gewann sogar die Rallye Monte Carlo im selben Jahr! Darüber hinaus baute Škoda auch mehrere Luxusmodelle mit Sechs- und sogar Achtzylindermotoren, darunter den Škoda 860 und den Superb.

Skoda Popular ab 1935.

Der Zweite Weltkrieg und die darauffolgenden Jahre

Während der deutschen Besatzung war Škoda, wie so viele andere Marken, gezwungen, Militärausrüstung herzustellen, genau wie im Ersten Weltkrieg. Am 9. Mai 1945 wurde ein Teil des Werks von der sich zurückziehenden deutschen Armee zerstört, doch glücklicherweise waren die Schäden reparabel. Den Russen gelang es, das Werk schnell wieder in Betrieb zu nehmen, und Škoda blickte einer erfolgreichen Zukunft in einem sich vom Krieg erholenden Europa entgegen.

1945 wurde die Pkw-Produktion vom Maschinenbauwerk in Pilsen getrennt, die Marke Škoda blieb jedoch erhalten. 1949, unter dem kommunistischen Regime, wurde das Unternehmen verstaatlicht und als AZNP Mláda Boleslav in die Motokov-Gruppe integriert. Dies brachte Skaleneffekte mit sich, die eine effiziente Teileproduktion und den Export ermöglichten. Die Marke entwickelte sich zu einem global agierenden Exportunternehmen mit einem Umsatz von über einer halben Milliarde Pfund in den 70er Jahren. Eine weitere bekannte Marke, die ebenfalls in diesen Werken produziert wurde, war Tatra, deren Lkw auch in die Niederlande geliefert wurden.

1955 reiste die Geschäftsleitung von Motokov zum Pariser Automobilsalon, um sich Inspiration für den Škoda der Zukunft zu holen. Ihre Aufmerksamkeit wurde auf den neuen Renault Dauphine Insbesondere der Heckmotor galt als clevere Innovation, da er eine drastische Vereinfachung des Antriebsstrangs ermöglichte. Zudem hatten Konkurrenten wie Volkswagen, BMW und Hillman bereits erfolgreiche Modelle mit dieser Bauweise im Angebot.

1959 brachte Škoda daher den 1000 MB auf den Markt, dessen Produktion man sich voll und ganz widmete und für den sogar ein neues Werk errichtet wurde. Technisch war der 1000 MB unter anderem mit dem Simca 1000von NSU Prinz 1000/1200 und dem Renault R10. Der komplett neue, aus Aluminium gefertigte 48-PS-Motorblock sorgte für ein geringes Gewicht hinter der Hinterachse und eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h. Die 48 PS wurden über ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe auf die Straße gebracht. Dieses leistungsstarke und schnelle Škoda-Modell war zudem preisgünstig, was sicherlich zu seiner Beliebtheit beitrug. 1965 erschien der Škoda 1100 MB und 1967 der zweitürige Škoda MBX mit einem auf 52 PS gesteigerten Motor.

Skoda MBX

1970er und 1980er Jahre

Die gesamte osteuropäische Automobilindustrie kam nach 1970 nahezu zum Erliegen, und kaum neue Modelle kamen auf den Markt. Die Produktion beschränkte sich hauptsächlich auf Varianten der Marken Fiat (Polski Fiat, Zastava, Lada) und Renault (Dacia). Unter kommunistischer Herrschaft hatte Gewinnmaximierung keine Priorität, und Škoda durfte den inzwischen veralteten 1000 MB lediglich mit einigen Verbesserungen versehen. Zudem wütete 1969 ein Großbrand im Werk, bei dem zahlreiche Konstruktions- und Innovationsberichte vernichtet wurden, was die Innovationstätigkeit stark einschränkte. Zwar wurde die 1000-MB-Baureihe 1969 durch den Škoda 100 und 110 abgelöst, doch die Unterschiede zum Vorgängermodell waren hinsichtlich der verwendeten Technologien kaum erkennbar.

1970 erschien das sportliche Škoda 110 R Coupé, das sich damals bereits großer Beliebtheit bei Sammlern erfreute. Dieses Modell mit 52 PS war unter anderem mit Schalensitzen, einem Sportlenkrad, Scheibenbremsen und sogar einem Stabilisator ausgestattet. Der wettbewerbsfähige Preis, kombiniert mit einer Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h und einer Beschleunigung von null auf hundert in 18 Sekunden, ergab eine interessante Kombination, die es der Marke ermöglichte, gut mit teureren ausländischen Konkurrenten mitzuhalten. Ein Schwachpunkt dieses Modells war jedoch die Karosserie, die recht rostanfällig war.

Straßenversion des Rallyeautos 130 RS

Probleme für Škoda

1976 entwarf Designlegende Bertone die Coupé-Modelle 105, 120, 130 und 130 Rapid. Doch diese neuen Entwürfe konnten nicht verbergen, dass sowohl Chassis als auch Technik noch aus der Ära des 1000 MB aus den 1960er-Jahren stammten. Als die Marke 1976 den neuen 720 auf den Markt brachte, nutzte sie immer noch veraltete Technologie, was unter anderem zu einem schlechten Fahrverhalten führte. Obwohl der 720 auch einige positive Aspekte aufwies und sicherlich eine Verbesserung gegenüber dem damals hoffnungslos veralteten 1000 MB darstellte, fielen die Kritiken der Fachpresse vernichtend aus, und er wurde sogar als unsicher bezeichnet.

Der Preis eines Škoda 720 fiel rapide auf das Niveau eines Citroën 2CVHinzu kam, dass der Frontantrieb immer mehr an Bedeutung gewann. Škodas Image erlitt dadurch erheblichen Schaden, und aufgrund der günstigen Angebote wurden die 720er häufig mit geringem oder gar keinem Wartungsaufwand verkauft, was das Vertrauen der Öffentlichkeit in die Zuverlässigkeit weiter verschlechterte.

Skoda 120

1985 wurden die Modelle 120 und 130 mit einer De-Dion-Hinterachse ausgestattet, was das Fahrverhalten verbesserte und Škoda zu einem besseren Image verhalf. Auch der Rapid 136 erhielt eine Cabrio-Variante und wurde überarbeitet, doch es war zu spät. Der heckmotorgetriebene Familienwagen hatte gegenüber Modellen mit Frontmotor das Nachsehen.

In der Zwischenzeit hatte die Marke weit über zwei Millionen Fahrzeuge auf Basis des 1000MB produziert. Dies war vor allem dem kommunistischen Regime zu verdanken, das die Produktion drosselte und der Marke so das Überleben in den Krisen der Automobilindustrie ermöglichte. In den 1960er- und 1970er-Jahren gingen zahlreiche Marken unter, darunter auch [Name der Marke fehlt]. Abarth, Borgward, Glas, Hanse, Hillman, Messerschmitt, NSU, Simca, Panhard, Sunbeam en das niederländische Daf.

Licht am Ende des Tunnels

Der Wendepunkt für Škoda kam 1987 mit der Einführung des Favorit. Diesmal hatte die Marke ihre Hausaufgaben gut gemacht, denn neben dem Design von Bertone war das deutsche Unternehmen auch für die Konstruktion der Motorlager, des Antriebsstrangs und der Lenkung verantwortlich. Porsche Die Zusammenarbeit mit Porsche wurde zwar vereinbart, doch beinahe hätten die Kosten alles zunichtegemacht. Die Kostensteigerungen durch die Kooperation mit solchen Partnern waren enorm, und so entwickelten die Škoda-Ingenieure Design und Technik auf Basis von Porsche-Informationen eigenständig weiter. Das Ergebnis war ein typisches, kantiges Design der 1980er-Jahre – natürlich mit Frontantrieb. Das Preis-Leistungs-Verhältnis war erneut gut, und es handelte sich um ein komfortables Modell mit solider Technik. Dies spiegelte sich in den Verkaufszahlen wider, und Škodas Image erholte sich langsam aber sicher.

Skoda Liebling

Der Fall der Mauer läutet einen neuen Erfolg für Škoda ein.

Nach dem Fall der Berliner Mauer befreite sich auch Škoda vom kommunistischen Joch und wurde 1989 privatisiert. Dies brachte erhebliche Probleme mit sich, da die kostengünstige Produktion von über 100.000 Fahrzeugen plötzlich deutlich schwieriger wurde. Daher beschloss man, sich im Ausland nach Unterstützung umzusehen, und BMW, Renault und Volkswagen zeigten Interesse.

Letztendlich fiel die Wahl auf Volkswagen, da nur diese Marke die Weiterführung der Werke in Mladá Boleslav garantieren konnte. 1991 erwarb der Volkswagen-Konzern ein Drittel der Anteile an Škoda. Der Einfluss der deutschen Marke wurde sofort sichtbar, als drei Jahre später der Škoda Felicia auf den Markt kam. Der Einfluss von Volkswagen auf Design und Technologie sollte sich in der Folgezeit weiter verstärken. Der Belgier Dirk van Braeckel entwarf den erfolgreichen Škoda Octavia, der 1996 als Mittelklasse-Schräghecklimousine auf den Markt kam und bereits auf der Plattform des VW Golf basierte. Auf den Felicia folgte der Fabia, der sich ebenfalls gut verkaufte und zur Erholung der Marke beitrug.

Škoda erfreute sich dank seines guten Preis-Leistungs-Verhältnisses erneut großer Beliebtheit und konnte in den folgenden Jahren die Produktion deutlich steigern und sich zu einer der populärsten europäischen Automarken entwickeln.