Suzuki Cappuccino / EA11R / EA21R (1991-1998)

De Suzuki Cappuccino er en sportsvogn, der blev produceret af det japanske firma Suzuki fra 1991 til 1998. Det er en to-personers roadster med et aftageligt hardtop-tag, designet til at overholde japanske kei-bil-regler. Drømmen om at genoprette Suzukis sporty image opstod i 1987, og inden for to år blev "projektbilen" vist for første gang på Tokyo Motor Show.

1996 Suzuki Cappuccino

Historie og baggrund

Drømmen om at genskabe et sporty image for Suzuki begyndte i 1987, og inden for to år blev "projektbilen" vist frem for første gang på Tokyo Motor Show.

Suzuki designede Cappuccinoen bevidst udelukkende til det japanske marked og opfyldte dermed Kei-klassens afgiftskrav: karrosserilængde mindre end 3,3 m, karrosseribredde ikke mere end 1,4 m og slagvolumen mindre end 0,66 liter. Der var oprindeligt ingen intention om at eksportere Cappuccinoen.

Cappuccinoen, den såkaldte kei-bil, der blev lanceret af Suzuki i november 1991, var en bil, der demonstrerede, at disse effektive minibiler kunne være stilfulde og sporty, og sluttede sig til rækken af ​​den nu legendariske Honda Beat og Mazda Autozam AZ-1.

De tre blev tilsammen kendt som "ABC" inden for japanske kei-sportsvogne - Autozam AZ-1, Beat og Cappuccino. En hellig treenighed inden for japansk mikrobilkunst, der fik en kultstatus i starten af ​​halvfemserne, som stadig er lige så stærk som altid den dag i dag.

1996 Suzuki Cappuccino interiør

Design og interiør

Det er et let køretøj med et kompakt karrosseri og en FR-opsætning. Motoren er en rækkemotor med tre cylindret turbo og en slagvolumen på 657 cc. Løft motorhjelmen, og du vil se, at motoren er monteret næsten midt i bilen. Alene det burde overbevise dig om, at det er en rigtig sportsvogn.

Cappuccinoen havde en unik, aftagelig tagdækning i tre dele – T-formet tag kunne fjernes i tre separate paneler: to små paneler over passagererne og et bagpanel. Dette gav føreren valget mellem at køre helt lukket, med T-formet tag eller helt åbent – ​​tre biler i én.

Senere versioner i Japan indeholdt en tidlig produktionsiteration af hastighedsafhængig elektrisk servostyring og dobbelt wishbone-affjedring i aluminium.

modelvarianter

EA11R (1991–1995) — første generation:

Stelkode EA11R. F6A-motor, 657 cc trecylindret rækketurbo. 63 hk ved 6.500 o/min. Redline 8.500 o/min. Vægt 679 kg. 0-100 km/t på 11,3 sekunder. 5-trins manuel gearkasse. Differentialespærre. Frontmonteret midtermotor, baghjulstræk.

EA11R BA (1991–1995) — høj specifikation:

Både EA11R og EA21R (kun MT) versionerne havde valgfrie BA-varianter med "høj specifikation". Ekstraudstyr, specifik finish.

EA21R (1995–1998) — anden generation:

Den senere specifikation EA21R, introduceret i 1995, havde en ny, lettere motor med en kædedrevet knastaksel, let øget drejningsmoment, lettere hjul og en valgfri 3-trins automatgearkasse med servostyring.

Med en omarbejdet affjedring i alle fire hjørner og skivebremser på alle fire hjul (ventilerede skiver foran) var Suzuki Cappuccino virkelig en drømmesportsvogn i kei car-segmentet.

Europæisk eksportversion (1992-1995):

Det tog 18 måneder at modificere Cappuccinoen til Storbritannien og opfylde kravene i den britiske nationale typegodkendelse. Den europæiske version adskilte sig en smule fra den japanske — modificerede kofangere, anderledes belysning og certificerede sikkerhedsmodifikationer.

K6A har en cc mere slagvolumen og bruger aluminium i sin konstruktion. Den har også højere drejningsmoment. Det højere drejningsmoment ved lavere omdrejninger gjorde EA21R mere kørevenlig end sin forgænger – en subtil, men mærkbar forbedring.

1996 Suzuki Cappuccino

Samtidig

Cappuccinos nærmeste konkurrenter var Autozam AZ-1, Honda Beat og Daihatsu Leeza Spyder — AZ-1, Beat og Cappuccino blev omtalt som Sporty Kei-bilen ABC.

• Honda Beat (midtermotor, lettere men mindre drejningsmoment)
• Mazda Autozam AZ-1 (mågevingedøre, midtermotor)
• Daihatsu Leeza Spyder (åben variant)

Efterfølgermodel

Virksomheden besluttede ikke at fortsætte med en revideret europæisk version på grund af de enorme omkostninger og manglen på stordriftsfordele som følge af den begrænsede produktion. Efter Cappuccino forlod Suzuki permanent kei sportsvognssegmentet - en direkte efterfølger blev aldrig bygget. Cappuccino forblev således det endelige og mest raffinerede udtryk for Suzukis sportsvognsambitioner.