Mini

Minien, den mindste bil i bilindustrien målt på dimensioner, blev bygget i sin originale version i England mellem 1959 og 2000. Det var en revolutionerende og karakterfuld lille bil designet af Alec Issigonis for British Motor Corporation (BMC) og bygget i Birmingham. Unik for dens tidlige dage var den tværmonterede motor, noget man ser oftere i dag.

Minis historie

I slutningen af ​​1950'erne fandtes der endnu ingen rigtige små biler. Suez-krisen med den efterfølgende brændstofmangel skabte en efterspørgsel efter en brændstoføkonomisk bil. Tyskland var de første til at springe ind i dette hul med introduktionen af ​​den såkaldte 'Bubble Car' (en lille bil med en gennemsigtig (plastik) motorhjelm). Sir Leonard Lord bestilte udviklingen af ​​en lille engelsk bil, der dog var stor nok til at transportere fire personer og skulle være mindre end en Morris Minor og Austin A35, BMC-modellerne.

Alec Issigonis blev bestilt til at skabe denne bil. Han havde allerede en dokumenteret meritliste som designer af Morris Minor. Et andet krav var, at han skulle bruge en eksisterende BMC-motor. Den testede, omend noget ældre, Austin A-serie motor opfyldte kravene. Issigonis monterede motoren tværs med forhjulstræk. Dette var meget usædvanligt for tiden. I starten ønskede Issigonis karburatoren foran og tændingen og elektronikken bagpå, men da dette forårsagede problemer med karburatoren, besluttede han at dreje motoren 180 grader. Radiatoren blev placeret på venstre side af motoren. Dette er grunden til, at klassiske Mini'er kæmper i kraftig regn: regnvand kan nemt trænge ind i tændingssystemet, og det passer naturligvis ikke godt.

Klassisk Mini I

Leonard Lord kørte en prototype Mini i et par minutter og var så begejstret, at han bestilte Issigonis til at have prototypen klar til produktion inden for et år. Den første Mini var ikke en masseproduceret bil. Fabriksarbejderen Albert Green samlede en næsten udelukkende i hånden på bare 7 timer. Ikke dårligt for et byggesæt med 3016 bolte og skruer. Albert blev tilbudt muligheden for at købe en, men han afslog. Mini'en med registreringsnummer 621 AOK blev til sidst taget med til British Motor Heritage Centre. I 1959 gik Mini'en i masseproduktion, og en bil rullede af samlebåndet hver anden time.

Mini'en udkom i to forskellige versioner: Morris Mini Minor og Austin Seven. Begge biler er identiske bortset fra nogle visuelle detaljer. Sammenlignet med andre biler fra den tid havde Mini'en også markante forskelle, såsom det centralt placerede speedometer. Dørene blev åbnet ved hjælp af en lædersnor. Ifølge BMC holdt dette omkostningerne nede. Det samme system blev brugt i Porsche-modellerne fra 1973 og 1991, men for at reducere vægten. Trods alle de positive reaktioner havde Mini'en nogle problemer: middelmådig finish, vinduer, der ville sidde fast, og dørene, der var meget nemme at åbne, selv for folk, der ikke var Mini'ens ejere. Og så var der problemet med tændingen under regn. Mini'en lækkede også en betydelig mængde vand; dette blev aldrig bemærket under testen, fordi den kun blev udført i tørt vejr. Issigonis indrømmede senere, at denne lækage skyldtes, at gulvpanelerne var blevet byttet om. I øvrigt forbrugte Mini'en også en del olie.

Succes i Europa, fiasko i USA

Mini'en blev solgt i USA, men det floppede fuldstændigt der. Salget i Europa levede heller ikke op til forventningerne i det første år. Forbrugerne skulle stadig vænne sig til dette nye design med alle de funktioner, der var så anderledes for den tid. Kun 20.000 Mini'er blev produceret i det første år. Tingene forbedredes i 1960. I det år blev der solgt 100.000 Mini'er, med en stigning på 100% i produktionen året efter. Mini'en blev især populær i England. VIP'er betragtede den som et statussymbol, og dette havde en stimulerende effekt på 'almindelige mennesker'. Peter Sellers, Beatles, Charles Aznavour, Kong Hussein af Jordan, Dudley Moore og Steve McQueen, blandt andre, købte en Mini.

John Lennon i sin Mini

Den åndelige far Issigonis lavede også en speciel Mini til Enzo Ferrari, men sidstnævnte returnerede den, fordi rattet ifølge italieneren sad på den forkerte side. En europæisk version blev efterfølgende sendt til ham, og Enzo Ferrari købte derefter to mere for at køre gennem Italiens bjerge.

Udover statusaspektet var der også praktiske grunde til at købe en Mini. Mini'en var meget brændstoføkonomisk, nem at parkere og havde god håndtering. Forholdet mellem dens størrelse og den indvendige plads er også bemærkelsesværdigt. Men frem for alt solgte dens sporty udseende rigtig godt. Tophastigheden var 115 km/t, hvilket ikke var dårligt for en bil med 34 hestekræfter under motorhjelmen. Næsten umiddelbart efter Mini'ens introduktion hoppede tuningfirmaer med på vognen. Issigonis brød sig slet ikke om dette, for efter hans mening var 34 hestekræfter mere end nok til en 600 kilo tung bil. Et år efter introduktionen kom Mini Cooper på markedet. Dette var gennembruddet for Mini. Racerbildesigneren John Cooper havde opgraderet motoren til 55 hestekræfter. 997cc-motoren drev Mini'en til en tophastighed på 140 km/t. Mini'en havde miniature skivebremser, der var specielt designet til Cooper af Lockhead. De ekstra instrumenter og et anderledes farveskema satte prikken over i'et. BMC håbede at sælge 1000, men solgte ikke færre end mere end 150.000.

Cooperen blev den trendy bil, man skulle se i. Den førte også alle potentielle rallykørere til banen. Kørere som James Hunt, Jackie Stewart og Niki Lauda begyndte deres racerkarrierer i Coopers. John Cooper klarede sig godt; han modtog to britiske pund for hver solgte Cooper.

En bil behøver tydeligvis ikke en stor motor for at være en sportsvogn; denne teori blev bevist gang på gang af Mini'en. Cooper'en overraskede både ven og fjende. Og motorudviklingen var endnu ikke færdig. BMC introducerede Cooper 'S' med en 1071cc ​​motor. Dette var den engelske bilproducents svar på Ford Cortina GT. Cooper S overgik alle de større, tungere biler. Cooper-varianten klarede sig så godt, at BMC besluttede at starte et dedikeret rallyteam. Mini'en vandt sit første rally i 1963, men Monte Carlo Rally er rallyet, der skal vindes. I 1964 vandt mærket Monte Carlo Rally med køreren Padpy Hopkirk. Dette blev gentaget i 1965, 66 og 67. I 1965, 66 og 67 opnåede Mini'en 22 sejre i store internationale rallyer. Rauno Aaltonen vandt otte af disse sejre. I 1994 dukkede Paddy Hopkirk igen op ved starten af ​​Monte Carlo Rally, denne gang med en ny Cooper, men med samme startnummer: 37.

Issigonis sad ikke stille. Han designede biler for at forstærke Mini'ens succes. I 1960 blev en varevogn introduceret, efterfulgt af stationcaren: Morris Mini Traveller eller Austin Seven Countryman. Disse varianter havde træpaneler på siderne af bilen. En pickup-version blev introduceret i 1961 og var meget populær blandt landmændene. Brandvæsenet og Royal Post brugte også denne Mini. Mini'en var også populær hos regeringen; politiet købte hundredvis af Mini'er som overvågningsbiler. Tuningfirmaer har deres livs tid med Mini'en. VIP'er får deres Mini'er tilpasset af virksomheder som Wood and Picket, Hooper og Radfort for tusindvis af britiske pund.

BMCs marketingafdeling var ikke tilfreds med, at alle disse små virksomheder smed en del af omsætningen. Derfor introducerede de luksusmodellerne. Wolseley Hornet og den lidt dyrere Riley Elf i 1961. Disse var en smule anderledes på grund af kølergrill og bagagerum, som var forskellige. Ingen af ​​versionerne blev en succes, og de udgik af produktion i 1968.

I 1962 talte ingen om Austin Seven eller Morris Mini Minor. Navnet Mini var så velkendt, at BMC adopterede det til bilen. Morris beholdt sit fulde navn indtil 1969, hvor BMC blev til British Leyland. En af de sidste Mini-kloner var Moke, som dukkede op i 1964. Denne variant var oprindeligt designet til militæret. Den skulle være let og kunne overleve en faldskærmslanding. Men sådan var det ikke. Dækkene var for små, og forhjulstrækket alene var ikke nok til det terræn, den var designet til. Moke ville være død en stille død, hvis offentligheden ikke havde vist nogen interesse. Den viste sig at være en fremragende eksportbil, der blev brugt i badebyer som Nice i Frankrig. Brigitte Bardot kørte i en og kaldte den sin 'petit Anglais'. Amerika og især Australien købte bilen i massive mængder. I 1968 blev produktionen flyttet til Australien for at maksimere produktionskapaciteten.

Miniproduktion uden for England

Mini'en blev også produceret i andre lande. De blev fremstillet i Belgien i Seneffe og hos Innocenti i Milano. British Leyland købte fabrikken for 3 millioner britiske pund efter ejeren, Innocenti, var gået bort. Innocentis Mini'er var ikke kendt for deres kvalitet, fordi der blev brugt genbrugsstål i deres produktion. Rust var resultatet. Innocenti-fabrikken byggede et nyt karrosseri til Mini'en, designet af Bertone ved hjælp af Mini-strukturen. Disse Mini'er dukkede op på markedet som Innocenti 90 eller 120. De Tomaso introducerede en italiensk efterfølger til Mini Cooper i 1976. Denne havde en tophastighed på 160 km/t med en 1275cc motor, der producerede 74 hk.

Teknisk set blev modellen støt forbedret. Riley og Wolseley havde den såkaldte hydrauliske affjedring, som var blevet kopieret fra Austin og Morris 1100. Væsken blev opbevaret i gummikegler, hvilket resulterede i en mere behagelig kørsel. BMC godkendte dette, og tør affjedringen forsvandt, men kun i et par år. I 1965, året hvor den millionte Mini rullede af samlebåndet, introducerede BMC den 4-trins automatgearkasse. Systemet var smart, men det fungerede ikke godt. Når man tog et hurtigt sving, flød al olien til den ene side, hvilket forårsagede skade på motoren. Der blev foretaget forskellige modifikationer for at reparere det. I 1967 fik basisversionen en 998cc motor sammen med 848cc, og fik også en synkroniseringsmekanisme på første gear. I 1967 blev Mark II introduceret.

Den lille engelske bil solgte exceptionelt godt (318.475 enheder alene i 1971), og det 3 millionte eksemplar rullede af samlebåndet året efter. Ikke desto mindre forudså British Leyland enden på Mini'en. Issigonis havde designet en efterfølger i 1968. Dette projekt blev opgivet på grund af manglende midler. Ford og VW klarede sig godt med lignende designs i senere år. I 1969 blev en kompromismodel introduceret: Mini Clubman. Clubman, der samtidig erstattede Elf, Hornet og Cooper, havde instrumentskiverne bag rattet. Mini Clubman Estate erstattede Countryman og Traveller. Clubman kom som standard med en 998cc motor.

Hele produktionen blev overført til Longbridge for at frigøre Cowley-fabrikken til Austin Maxi og Morris Marina. John Cooper modtog stadig to pund for hver solgte Cooper, hvilket var grunden til, at British Leyland besluttede at stoppe produktionen af ​​Cooper i 1971. Gennem 1970'erne fortsatte British Leyland med at forsøge at finde en efterfølger. Efter en række fiaskoer blev Austin Mini Metro introduceret i 1980. Oprindeligt beregnet til at erstatte Mini, blev den alligevel produceret sammen med den. Teknisk set lignede Metro Mini, men visuelt var de helt forskellige. Modellen solgte dog ikke godt. I 1980 var Clubman erstatningen for Cooper, og Clubman 1275GT blev taget ud af produktion, ligesom Pick-up, Stationcar og Van i 1982. Kun den originale Mini var tilbage. Fra 1979 og fremefter var den kun tilgængelig med en 998cc motor.

De seneste 80'ere og 70'ere oplevede et støt fald i Mini-salg og -produktion. Mini'en stod over for hård konkurrence. For at genoplive Mini'en producerede British Leyland og senere Austin Rover specialversioner af Mini'en. Teknisk set var disse Mini'er ikke forskellige fra de gamle og havde kun kosmetiske ændringer, såsom farve og interiør. Dette fungerer til en vis grad, men det ser stadig ud til, at Mini'ernes dage er forbi. Rover udfører en undersøgelse for at bestemme, hvem den gennemsnitlige Mini-bilist er. Dette findes ikke. Mini'er købes oftest af kvinder, 70 %. Ifølge Rover Group er 56 % af bilisterne gifte, 13 % er under 24 år, og 16 % er over 65 år. Mini'en bruges oftest som en ekstra bil beregnet til bykørsel. 76 % af Mini-bilisterne har tidligere kørt en Rover.

Modellen er blevet en klassiker sammen med Volkswagen Beetle og Citroën 2CV. Ikke mere end i Japan, hvor de er fuldstændig vilde med disse biler. I 1991 blev der solgt flere Mini'er ingen andre steder end i Japan, ikke engang i England. Efterspørgslen fra Japan efter Cooper voksede meget kraftigt. John Cooper producerede til sidst et kit for at forbedre standardmotoren. Dette viste sig at være en så stor succes, at Rover inviterede John Cooper til en 'snak', hvilket resulterede i, at Mini Cooper vendte tilbage til markedet i 1990. Denne begrænsede udgave var en kæmpe succes, hvilket fik Rover til at begynde at producere denne bil som standard sammen med den almindelige Mini.

Redningen for Mini

Denne nye Cooper reddede mærket fra ruin. Den 4. oktober 2000 rullede den sidste Mini af samlebåndet. I 1992 fik Mini og Cooper en 1.3-liters benzinindsprøjtningsmotor med 63 hk (53 hk i standard-Minien) for at opfylde udstødningskravene. Produktionen havde stabiliseret sig på 40.000 om året. Nu er 40 % af alle Mini'er Cooper. Cooper blev snart efterfulgt af en cabriolet. Mærket var fuldt tilbage i 90'erne. De resterende klubber voksede støt i begyndelsen af ​​90'erne indtil BMW (den nye ejer af Rover) besluttede at stoppe produktionen. Mini'en skulle permanent erstattes af den nye version i 2001. Dette markerede afslutningen på en produktionsperiode på mere end 40 år, men Heritage Centre vil fortsætte med at producere Mini-karosseriet, hvilket betyder, at vi ikke har set denne lille bil for sidste gang endnu. Desuden har den nye version vist sig at være et mesterværk for BMW.